车辆制动的控制方法、装置、控制器和车辆与流程

车辆装置的制造及其改造技术1.本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆制动的控制方法、装置、控制器和车辆。背景技术：2.在车辆行驶过程中，车辆的惯性较大，对制动系统的可靠性要求较高。3.现有技术中，车辆通常采用液压系统进行制动。但是液压系统中通过液压油实现相应部件的动作，制动响应速度较慢，容易因响应不及时导致车辆制动距离较长。技术实现要素：4.本公开的目的是提供一种车辆制动的控制方法、装置、控制器和车辆，以缩短车辆的制动距离。5.为了实现上述目的，本公开提供一种车辆制动的控制方法，应用于车辆，所述方法包括：6.获取制动踏板的开度信息；7.若根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动、且所述车辆的车轮未抱死，则根据所述开度信息控制所述液压制动系统输出第一制动力矩、并控制所述电机制动系统输出第二制动力矩；8.根据所述开度信息，实时更新所述第二制动力矩，并控制所述电机制动系统输出更新后的所述第二制动力矩。9.可选地，所述根据所述开度信息，实时更新所述第二制动力矩，包括：10.根据所述开度信息，确定目标总制动力矩；11.将所述车辆的制动参数输入电机制动比例预测模型中，以获得所述电机制动比例预测模型输出的所述电机制动系统的制动比例；12.根据所述目标总制动力矩和所述制动比例，实时更新所述第二制动力矩。13.可选地，所述制动参数包括以下中的至少一者：14.所述开度信息、所述车辆的动力电池的soc值以及所述车辆的当前车速。15.可选地，在所述获取制动踏板的开度信息的步骤之后，还包括：16.若根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动、且所述车辆的车轮抱死，则将所述车辆的实时运行状态参数输入制动力矩预测模型中，以获得所述制动力矩预测模型输出的所述液压制动系统和所述电机制动系统各自对应的目标制动力矩；17.根据所述液压制动系统和所述电机制动系统各自对应的目标制动力矩，分别控制所述液压制动系统和所述电机制动系统进行制动。18.可选地，所述实时运行状态参数包括以下中的至少一者：19.所述车辆的当前车速、所述车辆的当前角速度、所述液压制动系统的制动压力、所述车辆的当前滑移率、所述车辆的质量以及所述车轮的半径。20.可选地，所述根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动，包括：21.根据所述开度信息确定制动强度；22.在所述制动强度超过预设强度阈值时，确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动。23.可选地，所述根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动，包括：24.根据所述开度信息确定制动强度；25.确定所述车辆的动力电池的soc值；26.在所述soc值小于饱和阈值，且所述制动强度超过预设强度阈值时，确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动。27.可选地，在所述确定所述车辆的动力电池的soc值之后，还包括：28.在所述soc值小于所述饱和阈值，且所述制动强度小于或等于所述预设强度阈值时，根据所述开度信息控制所述电机制动系统进行制动。29.本公开第二方面提供了一种车辆制动的控制装置，应用于车辆，所述车辆包括液压制动系统和电机制动系统，所述装置包括：30.获取模块，被配置为获取制动踏板的开度信息；31.控制模块，被配置为若根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动、且所述车辆的车轮未抱死，则根据所述开度信息控制所述液压制动系统输出第一制动力矩、并控制所述电机制动系统输出第二制动力矩；32.所述控制模块还被配置为根据所述开度信息，实时更新所述第二制动力矩，并控制所述电机制动系统输出更新后的所述第二制动力矩。33.可选地，所述控制模块被配置为通过以下方式根据所述开度信息，实时更新所述第二制动力矩：34.根据所述开度信息，确定目标总制动力矩；35.将所述车辆的制动参数输入电机制动比例预测模型中，以获得所述电机制动比例预测模型输出的所述电机制动系统的制动比例；36.根据所述目标总制动力矩和所述制动比例，实时更新所述第二制动力矩。37.可选地，所述装置还包括：38.计算模块，被配置为在所述获取模块获取所述制动踏板的开度信息之后，若根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动、且所述车辆的车轮抱死，则将所述车辆的实时运行状态参数输入制动力矩预测模型中，以获得所述制动力矩预测模型输出的所述液压制动系统和所述电机制动系统各自对应的目标制动力矩；39.所述控制模块还被配置为根据所述液压制动系统和所述电机制动系统各自对应的目标制动力矩，分别控制所述液压制动系统和所述电机制动系统进行制动。40.可选地，所述装置还包括：41.制动模式确定模块，被配置为根据所述开度信息确定制动强度；以及，在所述制动强度超过预设强度阈值时，确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动。42.可选地，所述装置还包括：43.制动模式确定模块，被配置为根据所述开度信息确定制动强度；44.确定所述车辆的动力电池的soc值；45.在所述soc值小于饱和阈值，且所述制动强度超过预设强度阈值时，确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动。46.可选地，所述控制模块还被配置为在所述制动模式确定模块确定所述车辆的动力电池的soc值之后，在所述soc值小于所述饱和阈值，且所述制动强度小于或等于所述预设强度阈值时，根据所述开度信息控制所述电机制动系统进行制动。47.本公开第三方面提供了一种控制器，包括：48.存储器，其上存储有计算机程序；49.处理器，该程序被所述处理器执行时能实现本公开第一方面所提供的方法的步骤。50.本公开第四方面提供了一种车辆，包括液压制动系统和电机制动系统，以及本公开第三方面所提供的控制器。51.通过上述技术方案，若根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动、且所述车辆的车轮未抱死，根据制动踏板的开度信息控制液压制动系统输出第一制动力矩、并控制所述电机制动系统输出第二制动力矩，以能实现车辆的制动。同时，可以根据开度信息实时更新第二制动力矩，并控制电机制动系统输出更新后的第二制动力矩。由于电机制动系统反应迅速，可以快速调整制动力矩，进而能提高车辆对制动踏板的响应速度，便于缩短制动距离。52.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明53.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：54.图1是本公开一示例性实施例提供的车辆制动的控制方法的流程图；55.图2是本公开一另示例性实施例提供的车辆制动的控制方法的流程图；56.图3是本公开一示例性实施例提供的车辆制动的控制装置的框图；57.图4是本公开一示例性实施例提供的控制器的框图。具体实施方式58.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。59.在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后”通常是根据车辆在正常行驶状态下的方向所定义的，以车头方向为前，车尾方向为后。使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具体顺序性和重要性。另外，下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。60.如背景技术所述，液压系统中通过液压油实现相应部件的动作，制动响应速度较慢，容易因响应不及时导致车辆制动距离较长。61.有鉴于此，本公开提供一种车辆制动的控制方法、装置、控制器和车辆，以减少制动时车轮抱死的情况。62.图1是本公开一示例性实施例提供的车辆制动的控制方法的流程图。参照图1，本公开提供了一种车辆制动的控制方法，该方法可以包括步骤s11至步骤s13。63.在步骤s11中，获取制动踏板的开度信息。64.例如，可以通过制动踏板位置传感器获取制动踏板的开度信息。制动踏板的开度信息可以表征当前车辆的制动强度，根据液压制动系统和电机制动系统可提供的制动力矩范围和制动强度，可以确定制动模式。制动模式可以包括单独通过液压制动系统制动，单独通过电机制动系统制动，以及液压制动系统和电机制动系统同时进行制动，以使车辆的制动力矩能够满足制动强度的需求。65.其中，制动强度为车辆的减速度与车辆的重力加速度之比。由于制动强度与制动踏板的开度呈正相关，因此在本示例中，获取开度信息之后，可以根据制动踏板开度与制动强度的比例系数以及开度信息，确定制动强度。66.在步骤s12中，若根据开度信息确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动、且车辆的车轮未抱死，可以根据开度信息确定车辆的目标总制动力矩，并将目标总制动力矩分配至液压制动系统和电机制动系统，从而确定液压制动系统的第一制动力矩以及电机制动系统的第二制动力矩。随后，可以控制液压制动系统输出第一制动力矩，并控制电机制动系统输出第二制动力矩，以实现制动。67.在步骤s13中，根据开度信息，实时更新第二制动力矩，并控制电机制动系统输出更新后的第二制动力矩。68.如此，可以根据开度信息对第二制动力矩实时进行调整，由于电机制动系统反应迅速，可以快速调整制动力矩，进而能提高车辆对制动踏板的响应速度，便于缩短制动距离。69.具体来说，在控制液压制动系统输出第一制动力矩，并控制电机制动系统输出第二制动力矩之后，若制动踏板的开度变化较小，即目标总制动力矩的变化幅度没有超过电机制动系统能提供的最大制动力矩的范围时，电机制动系统可以快速响应于制动踏板的动作调整其输出的第二制动力矩，以提高车辆的可操控性，便于缩短刹车距离。70.当然，若制动踏板的开度变化较大，即目标总制动力矩的变化幅度超过了电机制动系统能提供的最大制动力矩的范围时，电机制动系统可以在其范围内快速对制动踏板的动作进行响应，同时液压制动系统可以根据更新的第一制动力矩进行响应，以使液压制动系统和电机制动系统提供的制动力矩满足制动要求。如此，可以最大限度提高对制动踏板动作的响应速度。71.示例性地，根据开度信息，实时更新第二制动力矩，可以包括：72.根据开度信息，确定目标总制动力矩。73.例如，可以根据开度信息确定制动强度，随后可以根据制动强度确定目标总制动力矩。74.将车辆的制动参数输入电机制动比例预测模型中，以获得电机制动比例预测模型输出的电机制动系统的制动比例；根据目标总制动力矩和制动比例，实时更新第二制动力矩。也即，将目标总制动力矩与所述制动比例相乘，得到更新后的第二制动力矩。75.如此，可以实现第二制动力矩的实时更新，以能快速对制动踏板的开度进行响应，便于缩短车辆的制动距离。76.示例性地，制动参数可以包括以下中的至少一者：开度信息、车辆的动力电池的soc值以及车辆的当前车速。77.示例性地，电机制动比例预测模型可以是基于模糊控制算法，通过将制动参数输入电机制动比例预测模型，可以实时获得电机制动系统的制动比例，同时，目标制动总力矩也可以实时根据开度信息确定，如此，可以根据目标总制动力矩和制动比例来实时确定电机制动系统的第二制动力矩。同时电机制动系统响应迅速，可以快速根据相应的控制信号进行响应，以能对制动踏板的动作进行快速响应。78.示例性地，该方法还可以包括：若根据开度信息确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动、且车辆的车轮抱死，则将车辆的实时运行状态参数输入制动力矩预测模型中，以获得制动力矩预测模型输出的液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩；79.根据液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩，分别控制液压制动系统和电机制动系统进行制动。80.如此，在车轮抱死的情况下，可以利用制动力矩预测模型实时确定液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩，分别控制液压制动系统和电机制动系统进行制动，以使车轮的当前滑移率与理想滑移率接近，从而增大车轮与地面之间的摩擦力，以减少车辆的制动距离。81.示例性地，实时运行状态参数包括以下中的至少一者：82.车辆的当前车速、车辆的当前角速度、液压制动系统的制动压力、车辆的当前滑移率、车辆的质量以及车轮的半径。83.示例性地，车辆的当前车速可以包括车辆前轮的当前车速和车辆后轮的当前车速。84.示例性地，车辆的当前角速度，可以是车身的当前角速度。85.例如，可以通过角速度传感器检测得到该当前角速度。或者，也可以根据车辆方向盘的转角信息以及车轮的轮速信息来确定车辆的当前角速度。86.示例性地，液压制动系统的制动压力，可以包括液压制动系统主缸的压力和液压制动系统轮缸的压力。87.示例性地，车辆的当前滑移率，可以包括车辆前轮的当前滑移率和车辆后轮的当前滑移率。88.示例性地，制动力矩预测模型可以是基于模型预测控制算法，通过将实时运行状态参数输入制动力矩预测模型中，可以直接获得液压制动系统和电机制动系统各自对应的制动力矩，提高运算速度，避免了复杂的分层控制(即先计算车辆前后轴的制动力矩，再对车辆前后轴分别计算制动力矩)，能够提高车辆的响应速度，减少车轮抱死的时间，以便于缩短车辆的制动距离。89.示例性地，根据开度信息确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动，可以包括：90.根据开度信息确定制动强度。91.可以理解，制动强度与制动踏板的开度呈正相关，因此，可以根据开度信息确定制动强度。92.在制动强度超过预设强度阈值时，确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动。93.预设强度阈值表征电机制动系统所能提供的最大制动力矩。在制动强度超过预设强度阈值时，此时电机制动系统所能提供的制动力矩不能满足制动强度的要求，因此，确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动。94.示例性地，根据开度信息确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动，可以包括：95.根据开度信息确定制动强度；96.确定车辆的动力电池的soc值；97.在soc值小于饱和阈值，且制动强度超过预设强度阈值时，确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动。98.本方案中，在动力电池的soc值小于饱和阈值，且制动强度超过预设强度阈值时，确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动，以使液压制动系统和电机制动系统提供的制动力矩能满足制动需求。99.示例性地，该方法还可以包括：在soc值小于饱和阈值，且制动强度小于或等于预设强度阈值时，根据开度信息控制电机制动系统进行制动。100.本方案中，在动力电池的soc值小于饱和阈值，且制动强度小于或等于预设强度阈值时，此时电机制动系统能提供的制动力矩能够满足制动需求，且动力电池当前没有过充的风险，此时可以根据开度信息控制电机制动系统进行制动，既能够提高制动响应的速度，又能实现能量回收，以便于提升车辆的巡航里程。101.图2是本公开一另示例性实施例提供的车辆制动的控制方法的流程图。参照图2，该方法可以包括步骤s21至步骤s32。102.在步骤s21中，获取制动踏板的开度信息；103.在步骤s22中，判断动力电池的soc值是否小于饱和阈值，生成第一判断结果；104.在第一判断结果为否的情况下，此时动力电池的soc值大于或等于饱和阈值，若使用电机制动系统进行制动，动力电池存在过充的风险。为保护动力电池，此时执行步骤s23，控制液压制动系统进行制动。105.在第一判断结果为是的情况下，此时动力电池的soc值小于饱和阈值，此时可以使用电机制动系统进行制动。106.在步骤s24中，根据开度信息确定制动强度。107.需要说明的是，虽然图2中示出了步骤s24在步骤s22之后执行，但本公开并不局限于此。本公开并不意图对步骤s24与步骤s22的执行顺序进行限制，这两个步骤也可以同时进行，或者先执行步骤s24、后执行步骤s22。108.在步骤s25中，判断制动强度是否超过预设强度阈值，生成第二判断结果。109.在第二判断结果为否的情况下，此时制动强度小于或等于预设强度阈值，由于预设强度阈值表征电机制动系统所能提供的最大制动力矩，此时电机制动系统能提供的制动力矩可以满足制动需求，因此执行步骤s26，控制电机制动系统进行制动，以既能够提高制动响应的速度，又能实现能量回收，以便于提升车辆的巡航里程。110.在第二判断结果为是的情况下，此时制动强度大于预设强度阈值，需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动。111.在步骤s27中，判断车轮是否抱死，生成第三判断结果。112.在第三判断结果为否的情况下，执行步骤s28至步骤s30。113.在步骤s28中，根据制动强度确定液压制动系统的第一制动力矩以及电机制动系统的第二制动力矩。114.在步骤s29中，控制液压制动系统输出第一制动力矩，并控制电机制动系统输出第二制动力矩，以实现车辆制动。115.在步骤s30中，根据开度信息，实时更新第二制动力矩，并控制电机制动系统输出更新后的第二制动力矩，以能利用电机制动系统快速对制动踏板的动作做出响应，便于缩短制动距离。116.在第三判断结果为是的情况下，执行步骤s31和步骤s32。117.在步骤s31中，将车辆的实时运行状态参数输入制动力矩预测模型中，以获得制动力矩预测模型输出的液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩；118.其中，实时运行状态参数可以包括车辆前轮的当前车速、车辆后轮的当前车速、车辆的当前角速度、液压制动系统主缸的压力、液压制动系统轮缸的压力、车辆前轮的当前滑移率、车辆后轮的当前滑移率、车辆的质量以及车轮的半径。制动力矩预测模型可以基于模型预测控制算法。119.在步骤s32中，根据液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩，分别控制液压制动系统和电机制动系统进行制动。120.如此，在车轮抱死的情况下，能够根据车辆的实时运行状态参数确定液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩，并根据液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩，分别控制液压制动系统和电机制动系统进行制动，以使车轮的当前滑移率维持在理想滑移率附近，便于缩短车辆的制动距离。121.通过本示例的方案，能够根据动力的电池的soc值、制动强度以及车轮是否抱死选择合理的制动模式，提高制动过程中的舒适性，同时便于提高能量回收效率。122.需要说明的是，本公开涉及的各个阈值，均可预先标定出，对各个阈值的取值不做限制。123.基于同一发明构思，本公开还提供了一种车辆制动的控制装置。图3是本公开一示例性实施例提供的车辆制动的控制装置400的框图。参照图3，车辆制动的控制装置400应用于车辆，车辆可以包括液压制动系统和电机制动系统，该装置400可以包括获取模块401和控制模块402。124.该获取模块401被配置为获取制动踏板的开度信息；125.该控制模块402被配置为若根据开度信息确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动、且车辆的车轮未抱死，则根据开度信息控制液压制动系统输出第一制动力矩、并控制电机制动系统输出第二制动力矩；126.该控制模块402还被配置为根据开度信息，实时更新第二制动力矩，并控制电机制动系统输出更新后的第二制动力矩。127.如此，若根据所述开度信息确定需要所述液压制动系统和所述电机制动系统同时进行制动、且所述车辆的车轮未抱死，根据制动踏板的开度信息确控制液压制动系统输出第一制动力矩、并控制所述电机制动系统输出第二制动力矩，以能实现车辆的制动。同时，可以根据开度信息实时更新第二制动力矩，并控制电机制动系统输出更新后的第二制动力矩。由于电机制动系统反应迅速，可以快速调整制动力矩，进而能提高车辆对制动踏板的响应速度，便于缩短制动距离。128.示例性地，控制模块402可以被配置为通过以下方式根据开度信息，实时更新第二制动力矩：129.根据开度信息，确定目标总制动力矩；130.将车辆的制动参数输入电机制动比例预测模型中，以获得电机制动比例预测模型输出的电机制动系统的制动比例；131.根据目标总制动力矩和制动比例，实时更新第二制动力矩。132.示例性地，该装置400还可以包括：133.计算模块，被配置为在获取模块获取制动踏板的开度信息之后，若根据开度信息确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动、且车辆的车轮抱死，则将车辆的实时运行状态参数输入制动力矩预测模型中，以获得制动力矩预测模型输出的液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩；134.控制模块402还被配置为根据液压制动系统和电机制动系统各自对应的目标制动力矩，分别控制液压制动系统和电机制动系统进行制动。135.示例性地，该装置400还可以包括：136.制动模式确定模块，被配置为根据开度信息确定制动强度；以及，在制动强度超过预设强度阈值时，确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动。137.示例性地，该装置400还可以包括：138.制动模式确定模块，被配置为根据开度信息确定制动强度；139.确定车辆的动力电池的soc值；140.在soc值小于饱和阈值，且制动强度超过预设强度阈值时，确定需要液压制动系统和电机制动系统同时进行制动。141.示例性地，控制模块402还可以被配置为在制动模式确定模块确定车辆的动力电池的soc值之后，在soc值小于饱和阈值，且制动强度小于或等于预设强度阈值时，根据开度信息控制电机制动系统进行制动。142.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。143.本公开还提供了一种车辆，包括液压制动系统和电机制动系统，以及本公开上述实施例所提供的车辆制动的控制装置。144.图4是本公开一示例性实施例提供的控制器600的框图。如图4所示，该控制器600可以包括：处理器601，存储器602。该控制器600还可以包括多媒体组件603，输入/输出(i/o)接口604，以及通信组件605中的一者或多者。145.其中，处理器601用于控制该控制器600的整体操作，以完成上述车辆制动的控制方法中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该控制器600的操作，这些数据例如可以包括用于在该控制器600上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。146.在一示例性实施例中，控制器600可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述车辆制动的控制方法。147.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述车辆制动的控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器602，上述程序指令可由控制器600的处理器601执行以完成上述车辆制动的控制方法。148.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。149.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。150.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。









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