电动车辆的控制装置、电动车辆的控制方法以及电动车辆的控制系统与流程

车辆装置的制造及其改造技术1.本发明涉及电动车辆的控制装置、电动车辆的控制方法以及电动车辆的控制系统。背景技术：2.已知有如下技术：使单一的踏板具有加速踏板与制动踏板这两方的功能，并进行在驾驶员将该单一的踏板从其行程的规定位置踩踏了的情况下对车辆进行加速、在从规定位置松开的情况下对车辆进行减速的单踏板控制。3.在专利文献1中公开了如下内容：车身速度越小，将该规定位置设定为越向加速踏板的非操作侧移位。4.现有技术文献5.专利文献6.专利文献1：日本特开2017－47746号公报技术实现要素：7.然而，在上述专利文献1中，只不过是根据车身速度改切换变驱动力与制动力的加速踏板的行程量，完全没有考虑车辆转弯时的驾驶员的操作性。8.本发明的目的之一在于提供在车辆转弯时在进行基于加速踏板的松开的再生制动时能够提高操作性的电动车辆的控制装置、电动车辆的控制方法以及电动车辆的控制系统。9.用于解决课题的手段10.本发明的一实施方式中的电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统基于与车辆的加速踏板的松开相关的操作信息和与车辆的转弯相关的转弯信息，求出与再生制动力相对于加速踏板的操作量的时间变化量相关的变化率信息，基于变化率信息，输出用于对车轮赋予再生制动力的再生制动控制指令。11.根据本发明的一实施方式，在车辆转弯时，在进行基于加速踏板的松开的再生制动时，能够提高操作性。附图说明12.图1是实施方式1中的电动车辆的控制系统的构成图。13.图2是表示实施方式1中的车辆控制装置的驱动扭矩计算处理的控制框图。14.图3是表示实施方式1中的驾驶员请求扭矩计算时的基础扭矩变化量限制处理的流程图。15.图4是表示在实施方式1中的车辆控制装置中使用的增益映射c的图。16.图5是表示在实施方式1中的车辆控制装置中使用的扭矩映射b的图。17.图6是表示在具有某个一定的路面坡度(无路面坡度)的路面上驾驶员将加速踏板向抬脚侧操作、在基于单踏板控制的减速行驶中转弯了的情况下的转弯状态的图。18.图7是表示转弯中的单踏板控制的减速行驶―定速行驶―加速行驶中的控制的时序图。19.图8是表示车辆接近弯道、将加速踏板向抬脚侧操作、通过单踏板控制在减速中实施转向操作而通过弯道的状态的时序图。20.图9是表示在加速中车辆接近弯道、开始转向操作、在转向操作中通过单踏板控制减速、在通过弯道后进一步减速的状态的时序图。21.图10是表示在加速中车辆接近弯道、通过单踏板控制开始减速后开始转向操作并加速的状态的时序图。22.图11是表示车辆接近弯道、将加速踏板向抬脚侧操作、通过单踏板控制在减速中实施转向操作而通过弯道后以直行状态加速的状态的时序图。23.图12是表示车辆接近弯道、将加速踏板向抬脚侧操作、通过单踏板控制在减速中实施转向操作而在通过弯道的过程中以转弯状态加速的状态的时序图。具体实施方式24.〔实施方式1〕25.图1是实施方式1中的电动车辆的控制系统的构成图。26.电动车辆1具有将扭矩输出到前轮2fl、2fr的前马达(前轮用电动马达)3。前马达3以及前轮2fl、2fr之间的动力传递经由减速器4、差速器5以及前车轴6fl、6fr进行。27.电动车辆1具有将扭矩输出到后轮2rl、2rr的后马达(后轮用电动马达)7。另外，也将前轮2fl、2fr以及后轮2rl、2rr通称地记载为驱动轮2。后马达7以及后轮2rl、2rr之间的动力传递经由减速器8、牙嵌式离合器9、差速器10以及后车轴6rl、6rr进行。28.在牙嵌式离合器9被联接的情况下，在后马达7以及后轮2rl、2rr间传递动力。29.另一方面，在牙嵌式离合器9被释放的情况下，在后马达7以及后轮2rl、2rr之间不传递动力。30.各车轮2fl、2fr、2rl、2rr具有检测车轮速度的车轮速度传感器11fl、11fr、11rl、11rr。前马达3具有检测马达转数的前轮用分解器12。后马达7具有检测马达转数的后轮用分解器13。31.电动车辆1具有低电压电池14以及高电压电池15。低电压电池14例如是铅蓄电池。高电压电池15例如是锂离子电池或镍氢电池。高电压电池15通过由dc-dc转换器16升压后的电力进行充电。32.电动车辆1具有车辆控制装置17、前马达控制装置18、后马达控制装置20以及电池控制装置19。各控制装置17、18、19、20经由can总线21彼此共享信息。33.车辆控制装置17从前轮用分解器12、后轮用分解器13、检测加速操作量的加速踏板传感器22、检测制动操作量的制动传感器23、齿轮位置传感器24等各种传感器取得信息，进行车辆的综合控制。车辆控制装置17对于与驾驶员的加速操作、制动操作等相应的请求扭矩，根据请求分配扭矩，计算前马达3应输出的前请求扭矩以及后马达7应输出的后请求扭矩。34.请求分配扭矩是前轮2fl、2fr以及后轮2rl、2rr的扭矩分配比的请求值，并且根据行驶状态而适当设定。另外，也将前请求扭矩以及后请求扭矩通称地记载为驾驶员请求扭矩。35.前马达控制装置18基于前请求扭矩来控制供给到前马达3的电力。后马达控制装置20基于后请求扭矩来控制供给到后马达7的电力。36.电池控制装置19监视高电压电池15的充放电状态以及构成高电压电池15的单电池单元。电池控制装置19基于高压电池15的充放电状态等，计算电池请求扭矩限制值。电池请求扭矩限制值是在前马达3、后马达7中允许的最大扭矩。例如，在高电压电池15的充电量降低时，将电池请求扭矩限制值设定为比通常小的值。37.图2是表示实施方式1中的车辆控制装置17的驱动扭矩计算处理的控制框图。38.在驾驶员请求扭矩计算处理部101中，基于车辆速度与加速操作量计算驾驶员请求扭矩。另外，关于本处理部中的计算，之后详细叙述。另外，车辆速度根据来自前轮用分解器12或者后轮用分解器13的各电动马达3、7所取得的转速信息估算推断的车辆速度，但也可以由其他传感器计算。39.在再生协调制动请求扭矩接受处理部102中，从在驾驶员请求扭矩计算处理部101中计算出的驾驶员请求扭矩中减去基于制动操作量计算出的再生协调制动请求扭矩量，计算再生协调制动接受后扭矩。40.在滑移控制扭矩计算处理部103中，根据车辆速度与滑移控制目标车轮速度计算加速时的驱动扭矩限制值或减速时的制动扭矩限制值，计算将再生协调制动接受以后扭矩限制在上述限制值的范围内的滑移控制扭矩。41.在扭矩限制处理部104中，通过电池请求扭矩限制值等各种扭矩限制值限制滑移控制扭矩，作为指令扭矩输出限制后驱动扭矩。另外，限制后驱动扭矩包含车辆的加速侧与减速侧这两方的扭矩。42.图3是表示实施方式1中的驾驶员请求扭矩计算时的基础扭矩变化量限制处理的流程图。43.在步骤s1中，根据从检测加速踏板的行程的加速踏板传感器22取得的加速踏板的松开相关的加速操作量信息与车辆速度，通过预先确定的扭矩映射a计算成为单踏板控制的基准的各电动马达3、7的基础扭矩t(b)。另外，基础扭矩t(b)由车辆速度与加速踏板的行程唯一决定，设定为若在平坦路中从加速踏板完全抬脚、则从行驶状态到停车为止能够减速的扭矩。44.在步骤s2中，判断基础扭矩t(b)是否比由扭矩映射b决定的扭矩大，在大的情况下进入步骤s3，在除此以外的情况下进入步骤s4。图5是表示在实施方式1中的车辆控制装置中使用的扭矩映射b的图。扭矩映射b设定了车辆转为加速的扭矩(以下，记载为加速开始扭矩t(a)。)。加速开始扭矩t(a)是根据车辆的惯性与滚动阻力等预先设定的值。但是，若车辆速度增加，则行驶阻力增加，因此加速开始扭矩t(a)通过对预先设定的值加上图5的特性所示的行驶阻力增大量来计算。45.在步骤s3中，在基础扭矩t(b)比加速开始扭矩t(a)大、即加速行驶状态时，作为驾驶员请求扭矩t(d)，原样地输出对驾驶员请求扭矩前次值t(dpre)加上基础扭矩变化量δt(b)而得的值。这里，基础扭矩变化量δt(b)是这次决定的基础扭矩(以下，记载为基础扭矩这次值t(bcur)。)与上次决定的基础扭矩(以下，记载为基础扭矩前次值t(bpre)。)之差。46.在步骤s4中，在基础扭矩t(b)为加速开始扭矩t(a)以下、即定速行驶状态或减速行驶状态时，判断基础扭矩变化量δt(b)是否比0大(加速行驶意图)，在大的情况下进入步骤s5，在0以下(定速行驶意图或减速行驶意图)的情况下进入步骤s6。47.在步骤s5中，由于基础扭矩变化量δt(b)比0大，因此判断为是驾驶员加大力量踏下加速踏板而意图加速行驶的情况，在基础扭矩t(b)到达加速开始扭矩t(a)时，进行控制以使得基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致。具体而言，作为变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')，根据以下的关系式(1)计算。[关系式(1)]t(d')＝t(dpre)+{(t(a)－t(dpre))/(t(a)－t(bpre))}[0048]在步骤s6中，由于基础扭矩变化量δt(b)为0以下，因此判断为是驾驶员维持加速踏板或向抬脚侧操作而意图定速行驶或减速行驶的情况下，作为限制了基础扭矩变化量δt(b)的变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')，根据以下的关系式(2)计算。[关系式(2)]t(d')＝t(dpre)+δt(b)×gst[0049]这里，gst是转向增益。图4是表示在实施方式1中的车辆控制装置中使用的增益映射c的图。增益映射c是横轴取转向操作量(绝对值，也记载为转向操舵角或简称为舵角。)、纵轴取扭矩变化量增益gst的增益特性图。在增益映射c中设定了若转向操作量为30deg以上、则从gst＝1减少到小于1的规定增益的特性。换言之，在转向操作量小于30deg时，不那么需要横向力，因此避免不必要的再生制动力的限制。另外，在增益映射c中，针对每个车辆速度设定了多个增益特性。在车辆速度例如为30km/h以下时，判断为在交叉路口内、停车场内的转向操作，无需特别考虑转弯特性，因此gst仍为1。设定为若车辆速度上升，则车辆速度越高，而且转向操作量越大，gst越小。另外，在转向操作量为规定操作量以上时，gst被设定为恒定。由此，在驾驶员在减速行驶中进行了转向操作的情况下，避免驾驶员请求扭矩的变化量被过度限制。[0050]图6是表示在具有某个一定的路面坡度(无路面坡度)的路面上驾驶员将加速踏板向抬脚侧操作、在基于单踏板控制的减速行驶中转弯了的情况下的转弯状态的图。图6的(a)是表示加速操作量以及作用于驱动轮的扭矩的关系的时序图。图6的(a)中的虚线表示不实施实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的例子，图6的(a)中的实线表示实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的例子。另外，作用于驱动轮的扭矩与驾驶员请求扭矩大致一致，表示为不进行基础扭矩变化量限制处理以外的其他限制等的行驶状态。图6的(b)是表示车辆转弯时的行驶轨迹的概略图。图6的(b)中的虚线表示不实施实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况下的行驶轨迹，图6的(b)中的实线表示实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况下的行驶轨迹。[0051]如图6的(a)的虚线所示，若从加速操作一定的状态将加速踏板向抬脚侧操作，则根据加速操作量，作用于驱动轮的扭矩减少，产生再生扭矩。此时，在驱动轮的摩擦圆内，若前后方向的制动力成分变大，则左右方向的横向力成分变小，车辆处于转向不足趋势。[0052]在时刻t2，驾驶员为了避免转向不足趋势而将加速踏板踩踏一些，减弱再生扭矩，减小制动力成分，从而确保横向力，尝试欲恢复到与驾驶员的转向操作量相符的理想的行驶轨迹。由此，如图6的(a)以及图6的(b)的虚线所示，需要复杂地操作加速踏板的踩踏量与转向操作量这两方来维持理想的行驶轨迹，难以获得稳定的转弯行驶状态。另外，在驾驶不具备单踏板控制的一般的车辆时，若发生转弯中的转向不足，则通常将加速踏板向抬脚侧操作。即，在实施单踏板控制时的转弯中，需要进行与驾驶一般的车辆的情况相反的加速踏板操作，担心对驾驶员的负担变大。[0053]与此相对，如图6的(a)的实线所示，在时刻t1，若作用于驱动轮的扭矩小于加速开始扭矩(本例中是0)，则在实线所示的实施方式1的情况下，由于是转弯状态，因此转向增益gst被设定为小于1的值，基础扭矩变化量δt(b)被限制，因此扭矩减少量被平缓地设定，再生扭矩被抑制。由此，在驱动轮的摩擦圆内，前后方向的制动力成分被抑制，能够抑制左右方向的横向力成分的减少，因此能够避免车辆的转向不足趋势。由此，如图6的(a)以及图6的(b)的实线所示，无需复杂地控制加速踏板的返回量与转向操作量这两方，就能够维持理想的行驶轨迹，能够获得稳定的转弯行驶状态。[0054]图7是表示转弯中的单踏板控制的减速行驶―定速行驶―加速行驶中的控制的时序图。纵轴从上方表示加速操作量、作用于驱动轮的扭矩。车辆速度是比30km/h高的规定车速，转向操作量的绝对值为30deg以上(即，gst小于1)。横轴是时间。本时序图的时刻t1～t3表示与图6所示的时刻相同的工作状态。但是，图7的扭矩的栏所示的实线表示不实施实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况，虚线表示实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况。[0055]在限制了转弯中的加速踏板向抬脚侧的操作(减速行驶意图)所对应的基础扭矩变化量的情况下，基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')偏离，因此在产生再生扭矩时需要使再生扭矩向没有变化量限制的基础扭矩t(b)顺畅地恢复。特别是，在基础扭矩t(b)从减速行驶状态移至加速行驶状态时、即驾驶员的意图转为加速意图时，若再生扭矩作为变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')继续，则担心给驾驶员带来不适感。因此，在图7的时刻t4，若驾驶员踩踏加速踏板，加速操作量表示加速行驶意图，则如在步骤s5中说明的那样，在基础扭矩t(b)到达加速开始扭矩t(a)时，进行控制以使得基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致。由此，在车辆从减速行驶状态移至加速行驶状态为止的期间，基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致，在移至加速行驶状态后，不会对基础扭矩t(b)施加变化量限制，因此能够防止对驾驶员的负担增大。[0056]图8是表示车辆接近弯道、将加速踏板向抬脚侧操作、通过单踏板控制在减速中实施转向操作而通过弯道的状态的时序图。纵轴从上方起表示加速操作量、转向操舵角(转向操作量)、作用于驱动轮的扭矩、车辆速度、横摆率。横轴是时间。图8的扭矩、车辆速度、横摆率的栏所示的实线表示实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况，虚线表示不实施实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况。[0057]在直行·加速行驶状态的时刻t1，若驾驶员将加速踏板向抬脚侧操作，则通过单踏板控制，扭矩开始减少，在到时刻t2为止的期间，从驱动扭矩切换为再生扭矩，成为减速行驶状态。[0058]在时刻t3，进行转向操作，开始沿着弯道的转弯。此时，在加速操作量为一定的期间，基础扭矩t(b)也不变化，在实施了基础扭矩变化量限制处理的情况和不实施的情况下都成为相同的再生扭矩。[0059]在时刻t4，在驾驶员使转向操舵角为一定的状态下进一步向抬脚侧操作了加速踏板时，在不实施基础扭矩变化量限制处理的情况下，再生扭矩一下子变大，随着车辆速度的减少而过度地产生横摆率，使得车辆行为成为过度转向。于是，驾驶员不能跟随意图的转弯轨迹，通过反复进行转向操作、加速踏板操作而使转弯轨迹恢复到意图的轨迹，因此有驾驶负载增大的隐患。[0060]与此相对，在实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况下，转弯中的加速踏板操作量所对应的扭矩变化量被抑制，因此能够抑制产生过度的横摆率，用于跟随目标转弯轨迹的加速踏板操作变得容易，因此能够防止对驾驶员的驾驶负载的增大。[0061]图9是表示在加速中车辆接近弯道、开始转向操作、在转向操作中通过单踏板控制减速、在通过弯道后进一步减速的状态的时序图。纵轴从上方起表示加速操作量、转向操舵角(转向操作量)、作用于驱动轮的扭矩、车辆速度、横摆率。横轴是时间。图9的扭矩、车辆速度、横摆率的栏所示的实线表示实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况，虚线表示不实施实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况。[0062]在直行·加速行驶状态的时刻t1，驾驶员进行转向操作，开始沿着弯道的转弯。此时，在加速操作量为一定的期间，基础扭矩t(b)也不变化，在实施了基础扭矩变化量限制处理的情况和不实施的情况下都成为相同的驱动扭矩。[0063]在时刻t2，在驾驶员使转向操舵角为一定的状态下进一步向抬脚侧操作了加速踏板时，在不实施基础扭矩变化量限制处理的情况下，再生扭矩一下子变大，随着车辆速度的减少而过度地产生横摆率，使得车辆行为成为过度转向。于是，驾驶员不能跟随意图的转弯轨迹，通过反复转向操作、加速踏板操作而使转弯轨迹恢复到意图的轨迹，因此有驾驶负载增大的隐患。[0064]与此相对，在实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况下，转弯中的加速踏板操作量所对应的扭矩变化量被抑制，因此能够抑制产生过度的横摆率，用于跟随目标转弯轨迹的加速踏板操作变得容易，因此能够防止对驾驶员的驾驶负载的增大。[0065]另外，在时刻t3以后，若驾驶员使加速踏板操作为一定，则与不实施基础扭矩变化量限制处理的情况相比，产生了较小的减速度的状态继续。在该状态下，即使驾驶员将转向操舵角返回到中立位置而从转弯状态移至直行状态，也维持缓慢的减速状态。[0066]在时刻t4，若驾驶员欲从加速踏板抬脚，则转向操舵角为30度以下，因此不实施基础扭矩变化量限制处理，根据加速踏板操作量设定基础扭矩。但是，虽然扭矩变化量没有被加以限制、但扭矩绝对值与不实施基础扭矩变化量限制处理的情况相比设定得较小的再生扭矩起作用，以缓慢的减速状态使车辆停止。[0067]图10是表示加速中车辆接近弯道、通过单踏板控制开始减速后开始转向操作并加速的状态的时序图。纵轴从上方起表示加速操作量、转向操舵角(转向操作量)、作用于驱动轮的扭矩、车辆速度、横摆率。横轴是时间。如图10所示，即使在转向操作前实施了松开加速踏板的操作的情况下，在转向操作中不实施松开加速踏板的操作的情况下，也不实施基础扭矩变化量限制处理。由此，具备实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的车辆与不实施基础扭矩变化量限制处理的车辆被赋予相同的扭矩。[0068]图11是表示车辆接近弯道、将加速踏板向抬脚侧操作、通过单踏板控制在减速过程中实施转向操作而通过弯道后以直行状态加速的状态的时序图。纵轴从上方起表示加速操作量、转向操舵角(转向操作量)、作用于驱动轮的扭矩、车辆速度、横摆率。横轴是时间。图11的扭矩、车辆速度、横摆率的栏所示的实线表示实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况，虚线表示不实施实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况。另外，时刻t1～t4为止的动作为与上述的图8的时刻t1～t4相同的动作，因此省略说明。[0069]在时刻t2以后，在限制了转弯中的加速踏板向抬脚侧的操作(减速行驶意图)所对应的基础扭矩变化量的情况下，基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')偏离，因此在产生再生扭矩时需要使再生扭矩向没有变化量限制的基础扭矩t(b)顺畅地恢复。特别是，在基础扭矩t(b)从减速行驶状态移至加速行驶状态时、即驾驶员的意图转为加速意图时，若再生扭矩作为变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')继续，则担心给驾驶员带来不适感。[0070]因此，在图11的时刻t5，若在转弯结束后，驾驶员踩踏加速踏板，加速操作量表示加速行驶意图，则如在步骤s5中说明的那样，在基础扭矩t(b)到达加速开始扭矩t(a)的时刻t6，进行控制以使得基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致。由此，在车辆从减速行驶状态移至加速行驶状态为止的期间，基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致，在移至加速行驶状态后，不会对基础扭矩t(b)施加变化量限制，因此能够防止对驾驶员的负担增大。[0071]图12是表示车辆接近弯道、将加速踏板向抬脚侧操作、通过单踏板控制在减速中实施转向操作而在通过弯道的过程中以转弯状态加速的状态的时序图。纵轴从上方起表示加速操作量、转向操舵角(转向操作量)、作用于驱动轮的扭矩、车辆速度、横摆率。横轴是时间。图12的扭矩、车辆速度、横摆率的栏所示的实线表示实施了实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况，虚线表示不实施实施方式1的基础扭矩变化量限制处理的情况。另外，时刻t1～t4为止的动作是与上述的图11的时刻t1～t4相同的动作，因此省略说明。[0072]在时刻t2以后，在限制了转弯中的加速踏板向抬脚侧的操作(减速行驶意图)所对应的基础扭矩变化量的情况下，基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')偏离，因此在产生再生扭矩时需要使再生扭矩向没有变化量限制的基础扭矩t(b)顺畅地恢复。特别是，在基础扭矩t(b)从减速行驶状态移至加速行驶状态时、即驾驶员的意图转为加速意图时，若再生扭矩作为变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')继续，则担心给驾驶员带来不适感。[0073]因此，在图12的时刻t5，若在转弯中驾驶员踩踏加速踏板，加速操作量表示加速行驶意图，则如在步骤s5中说明的那样，在基础扭矩t(b)到达加速开始扭矩t(a)的时刻t6，进行控制以使得基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致。由此，在车辆从减速行驶状态移至加速行驶状态为止的期间，基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致，在移至加速行驶状态后，不会对基础扭矩t(b)施加变化量限制，因此能够防止对驾驶员的负担增大。[0074]在实施方式1的电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统中，起到以下列举的作用效果。[0075](1)一种电动车辆的控制装置，具备对车辆的车轮赋予再生制动力的前马达3以及后马达7(以下，记载为电动马达。)、用于求出用于控制电动马达的控制指令的车辆控制装置17、前马达控制装置18、后马达控制装置20(以下，记载为控制器。)，[0076]控制器，[0077]取得与车辆的加速踏板的松开相关的加速操作量(第一操作信息)，[0078]取得作为与车辆的转弯相关的转弯信息的转向操作量，[0079]基于加速操作量与转向操作量，求出与再生制动力相对于加速踏板的操作量的时间变化量相关的基础扭矩变化量δt(b)(第一变化率信息)，[0080]基于基础扭矩变化量δt(b)，输出用于对车轮赋予再生制动力的再生制动控制指令。[0081]由此，在车辆转弯时，在进行基于加速踏板的松开的再生制动时，能够提高操作性。另外，虽然作为转弯信息检测出转向操作量，但也可以例如根据横摆率传感器、4轮的车轮速的偏差取得转弯信息。[0082](2)控制器取得转弯信息中的车辆的转向操舵角，[0083]在转向操舵角例如超过30deg(规定转向操舵角)的情况下，求出基础扭矩变化量δt(b)，以使得相对于再生制动力相对于预先设定的加速踏板的操作量的时间变化量，再生制动力相对于加速踏板的操作量的时间变化量变小。[0084]由此，能够根据转弯状态限制扭矩变化量，能够进一步提高操作性。[0085](3)控制器求出基础扭矩变化量δt(b)，以使得转向操舵角越大，再生制动力相对于加速踏板的操作量的时间变化量越小。[0086]由此，转向操舵角越大，越限制再生制动力的变化，因此能够进一步提高需要车轮的横向力的状态下的操作性。[0087](4)控制器在转向操舵角为30度以下的情况下，求出基础扭矩变化量δt(b)，以维持再生制动力相对于预先设定的加速踏板的操作量的时间变化量。[0088]即，在转向操作量例如小于30deg时，不那么需要横向力，因此能够避免不必要的再生制动力的限制。[0089](5)控制器在车辆的速度例如为30km/h以下的情况下，求出基础扭矩变化量δt(b)，以维持再生制动力相对于预先设定的加速踏板的操作量的时间变化量。[0090]即，在车辆速度例如为30km/h以下时，判断为交叉路口内、停车场的转向操作，无需特别考虑转弯特性，因此能够避免不必要的再生制动力的时间变化量的限制。[0091](6)控制器求出基础扭矩变化量δt(b)，以使得车辆的速度越大，再生制动力相对于预先设定的加速踏板的操作量的时间变化量越小。[0092]即，车辆的速度越大，越需要确保转弯时的横向力，因此通过减小再生制动力的时间变化量，能够确保横向力，能够提高操作性。[0093](7)控制器在取得与加速踏板的松开相关的加速操作量之后，取得了与加速踏板的踩踏相关的加速操作量(第二操作信息)的情况下，[0094]求出与驱动力相对于加速踏板的操作量的时间变化量相关的变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')(第二变化率信息)，以使得车辆移至加速为止的时间与转弯信息无关地相同，[0095]基于变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')，输出用于对车轮赋予驱动力的驱动力控制指令。[0096]由此，在车辆减速行驶状态移至加速行驶状态为止的期间，基础扭矩t(b)与变化量限制后驾驶员请求扭矩t(d')一致，在移至加速行驶状态后，不会对基础扭矩t(b)施加变化量限制，因此能够防止对驾驶员的负担增大。[0097]〔其他实施方式〕[0098]以上，虽然对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限定于实施方式的结构，即使有不脱离发明主旨的范围内的设计变更等，也包含在本发明中。[0099]例如，在本实施方式中，根据检测前马达3的马达转速的前轮用分解器12、检测后马达7的马达转速的后轮用分解器13的转速信息，计算车辆的速度，但也可以根据车轮速传感器11计算车辆的速度。[0100][可根据实施例掌握的技术思想][0101]以下记载可根据以上说明的实施例掌握的技术思想(或者技术方案。以下相同。)。[0102](1)本技术思想的电动车辆的控制装置在其一个方式中，[0103]具备控制部，该控制部求出用于控制对车辆的车轮赋予再生制动力的电动马达的控制指令，[0104]在所述控制部中，[0105]取得与所述车辆的加速踏板的松开相关的第一操作信息，[0106]取得与所述车辆的转弯相关的转弯信息，[0107]基于所述第一操作信息与所述转弯信息，求出与再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量相关的第一变化率信息，[0108]基于所述变化率信息，输出用于对所述车轮赋予再生制动力的再生制动控制指令。[0109](2)在更优选的方式中，在所述方式中，[0110]在所述控制部中，[0111]取得所述转弯信息中的所述车辆的舵角，在所述舵角超过规定舵角的情况下，求出所述第一变化率信息，以使得相对于再生制动力相对于预先设定的所述加速踏板的操作量的时间变化量，再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量变小。[0112](3)在另一优选的方式中，在所述方式中的任一个中，[0113]所述控制部求出所述第一变化率信息，以使得所述舵角越大，再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量越小。[0114](4)在又一优选的方式中，在所述方式中的任一个中，[0115]所述控制部在所述舵角与所述规定舵角相等的情况下或者比所述规定舵角小的情况下，求出所述第一变化率信息，以使得维持再生制动力相对于预先设定的所述加速踏板的操作量的时间变化量。[0116](5)在又一优选的方式中，在所述方式中的任一个中，[0117]所述控制部在所述车辆的速度与所述规定速度相等的情况下或者比所述规定速度小的情况下，求出所述第一变化率信息，以使得维持再生制动力相对于预先设定的所述加速踏板的操作量的时间变化量。[0118](6)在又一优选的方式中，在所述方式中的任一个中，[0119]所述控制部求出所述第一变化率信息，以使得所述车辆的速度越大，再生制动力相对于预先设定的所述加速踏板的操作量的时间变化量越小。[0120](7)在又一优选的方式中，在所述方式中的任一个中，[0121]在所述控制部中，[0122]在取得所述第一操作信息之后，取得与所述加速踏板的踩踏相关的第二操作信息的情况下，[0123]求出与驱动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量相关的第二变化率信息，以使得所述车辆移至加速为止的时间与所述转弯信息无关地相同，基于所述第二变化率信息，输出用于对所述车轮赋予驱动力的驱动力控制指令。[0124](8)另外，出于其他观点，本技术思想的电动车辆的控制装置在其一个方式中，[0125]该电动车辆的控制装置具备控制部，该控制部求出用于控制对车辆的车轮赋予再生制动力的电动马达的控制指令，[0126]在所述控制部中，[0127]在由所述车辆的乘员松开加速踏板时，在由所述车辆的乘员进行了方向盘操作的情况下，输出再生制动控制指令，以使得与未进行所述方向盘操作的情况相比，再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量变小。[0128](9)另外，出于其他观点，本技术思想的电动车辆的控制方法在其一个方式中，[0129]车辆控制方法具备如下步骤：[0130]取得与所述车辆的加速踏板的松开相关的操作信息，[0131]取得与所述车辆的转弯相关的转弯信息，[0132]基于所述操作信息与所述转弯信息，求出与再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量相关的变化率信息，[0133]基于所述变化率信息，输出用于对所述车轮赋予再生制动力的再生制动控制指令。[0134](10)在又一优选的方式中，在所述方式中的任一个中，[0135]取得所述转弯信息中的所述车辆的舵角，[0136]在所述舵角超过规定舵角的情况下，求出所述变化率信息，以使得相对于再生制动力相对于预先设定的所述加速踏板的操作量的时间变化量，再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量变小。[0137](11)另外，出于其他观点，本技术思想的电动车辆的控制系统在其一个方式中，[0138]具备对车辆的车轮赋予再生制动力的电动马达与求出用于控制所述电动马达的控制指令的控制器，[0139]在所述控制器中，[0140]取得与所述车辆的加速踏板的松开相关的操作信息，[0141]取得与所述车辆的转弯相关的转弯信息，[0142]基于所述操作信息与所述转弯信息，求出与再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量相关的变化率信息，[0143]基于所述变化率信息，输出用于对所述车轮赋予再生制动力的再生制动控制指令。[0144](12)在更优选的方式中，在所述方式中，[0145]所述控制器取得与所述转弯信息中的所述车辆的舵角，在所述舵角超过规定舵角的情况下，求出所述变化率信息，以使得相对于再生制动力相对于预先设定的所述加速踏板的操作量的时间变化量，再生制动力相对于所述加速踏板的操作量的时间变化量变小。[0146]另外，本发明并不限定于上述的实施方式，还包括各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于具备所说明的全部结构。另外，可以将某一实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某一实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。[0147]本技术主张基于2020年1月14日提出申请的日本专利申请第2020－003570号的优先权。2020年1月14日提出申请的日本专利申请第2020－003570号的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要的所有公开内容通过参照作为整体编入本技术。[0148]附图标记说明[0149]1电动车辆3前马达7后马达12前轮用分解器13后轮用分解器17车辆控制装置18前马达控制装置20后马达控制装置22加速踏板传感器









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