发动机的冷却系统的制作方法

发动机及配件附件的制造及其应用技术1.本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种发动机的冷却系统。背景技术：2.相关技术中，现有发动机的冷却系统在对发动机进行冷却时，冷却液会首先流入缸体水套中，再从缸体水套流入缸盖水套中，也就是说，冷却系统会依次对发动机的缸体和缸盖进行冷却。其中，缸体的冷却需求较低，缸体需要在较高的工作温度下工作，以减小发动机的活塞与缸体之间的摩擦，并且缸盖的冷却需求较高，缸盖需要在较低的工作温度下工作，以降低燃烧室的温度、减少发动机的爆震问题，由于冷却系统先冷却缸体，再冷却缸盖，冷却液的流动路线不满足缸体和缸盖的冷却需求，会导致缸体和缸盖均不能处于对应的最佳工作温度，从而导致发动机的运行效率降低。技术实现要素：3.有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机的冷却系统，该发动机的冷却系统可以满足发动机不同区域的冷却需求，可以使缸体和缸盖的工作温度均处于对应的最佳工作温度，从而可以提高发动机的运行效率。4.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：5.一种发动机的冷却系统包括：缸盖下层水套；缸盖上层水套；缸体水套，所述缸盖下层水套分别与所述缸盖上层水套、所述缸体水套均连通，所述缸体水套内设有分隔板，所述分隔板将所述缸体水套分隔为串联连通的缸体上层水套和缸体下层水套；电子水泵，所述电子水泵具有水泵进口和水泵出口，所述水泵出口与所述缸盖下层水套连通；节温器模块总成，所述节温器模块总成分别与所述缸盖上层水套、所述缸体下层水套、所述水泵进口均连通；散热器，所述散热器与节温器模块总成连通。6.在本发明的一些示例中，所述节温器模块总成包括第一节温器和第二节温器，所述第一节温器和所述第二节温器间连接有旁通水路，所述旁通水路选择性地连通所述第一节温器和所述第二节温器，所述第一节温器分别与所述缸盖上层水套、所述缸体下层水套均连通，所述第二节温器与所述水泵进口连通；所述散热器分别与所述第一节温器、所述第二节温器均连通。7.在本发明的一些示例中，所述的发动机的冷却系统还包括：机油冷却器，所述机油冷却器分别与所述水泵出口、所述第二节温器均连通。8.在本发明的一些示例中，所述的发动机的冷却系统还包括：egr冷却器，所述egr冷却器分别与所述水泵出口、所述第二节温器均连通。9.在本发明的一些示例中，所述的发动机的冷却系统还包括：暖风，所述暖风串联在所述egr冷却器和所述第二节温器之间，且所述暖风分别与所述egr冷却器、所述第二节温器均连通。10.在本发明的一些示例中，所述的发动机的冷却系统还包括：膨胀水壶，所述膨胀水壶通过第一排气管与所述缸盖上层水套连通，所述膨胀水壶还通过第二排气管与所述散热器连通，所述膨胀水壶还通过补液管与所述第二节温器连通。11.在本发明的一些示例中，所述水泵出口和所述缸盖下层水套通过进水总管连通，所述进水总管通过第一连通管与所述egr冷却器连通，所述进水总管通过第二连通管与所述机油冷却器连通。12.在本发明的一些示例中，所述机油冷却器通过第三连通管与所述第二节温器连通。13.在本发明的一些示例中，所述暖风通过第四连通管与所述egr冷却器连通，所述暖风通过第五连通管与所述第二节温器连通；所述第一节温器通过第六连通管与所述缸盖上层水套连通，所述第一节温器还通过第七连通管与所述散热器的散热器进口连通，所述第一节温器还通过第八连通管与所述缸体下层水套连通；所述散热器的散热器出口通过第九连通管与所述第二节温器连通。14.在本发明的一些示例中，所述缸盖下层水套通过第一连接口与所述缸盖上层水套连通，所述缸盖下层水套通过第二连接口与所述缸体水套连通，所述第一连接口的面积大于所述第二连接口的面积；所述分隔板设有贯穿所述分隔板的连接孔以将所述缸体上层水套和所述缸体下层水套串联；所述缸体上层水套的深度为h1，所述缸体下层水套的深度为h2，满足关系式：h1＜h2。15.相对于现有技术，本发明所述的发动机的冷却系统具有以下优势：16.根据本发明的发动机的冷却系统，通过冷却系统控制冷却液首先流入缸盖下层水套冷却缸盖下层，再对缸体和缸盖上层进行冷却，与现有技术相比，可以满足发动机不同区域的冷却需求，可以使缸体和缸盖的工作温度均处于对应的最佳工作温度，从而可以提高发动机的运行效率。附图说明17.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：18.图1为本发明实施例所述的冷却系统的示意图；19.图2为本发明实施例所述的节温器模块总成的示意图；20.图3为本发明实施例所述的节温器模块总成的部分结构的截面图；21.图4为本发明实施例所述的缸体水套的示意图；22.图5为本发明实施例所述的分隔板的示意图；23.图6为本发明实施例所述的缸体水套安装分隔板后的剖视图；24.图7为本发明实施例所述的冷却系统的方框图。25.附图标记说明：26.冷却系统100；27.缸盖下层水套210；缸盖上层水套220；缸体水套230；缸体上层水套231；缸体下层水套232；第二连接口240；分隔板250；连接孔260；缸体水套出水口270；缸盖水套出水口280；28.电子水泵10；水泵出口11；29.节温器模块总成20；第一节温器21；第二节温器22；旁通水路23；连通口24；第一混合腔25；第二混合腔26；30.散热器30；机油冷却器40；egr冷却器50；暖风60；31.膨胀水壶70；第一排气管71；第二排气管72；补液管73；32.进水总管81；第一连通管82；第二连通管83；第三连通管84；第四连通管85；第五连通管86；第六连通管87；第七连通管88；第八连通管89；第九连通管810。具体实施方式33.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。34.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。35.如图1-图7所示，根据本发明实施例所述的发动机的冷却系统100，发动机可以为汽油发动机或者柴油发动机等，且发动机可以为多缸发动机，例如发动机可以为四缸发动机、六缸发动机或者八缸发动机等，发动机可以限定出多个燃烧室，燃料可以在燃烧室内燃烧，燃烧产生的气体可以推动燃烧室内的活塞移动以产生动力，动力可以驱动车辆行驶。下面以发动机为四缸发动机对本发明进行说明，四缸发动机可以具有四个燃烧室，四个燃烧室可以间隔开设置，且从发动机的前端至发动机的后端，四个燃烧室可以分别为发动机的1缸、发动机的2缸、发动机的3缸和发动机的4缸，发动机的前后方向可以为图1中的前后方向。36.冷却系统100包括：缸盖下层水套210、缸盖上层水套220、缸体水套230、电子水泵10、节温器模块总成20和散热器30。缸盖下层水套210、缸盖上层水套220和缸体水套230可以共同组成发动机的冷却水套，缸盖下层水套210分别与缸盖上层水套220、缸体水套230均连通，缸体水套230内设置有分隔板250，分隔板250将缸体水套230分隔为串联连通的缸体上层水套231和缸体下层水套232。37.其中，缸盖下层水套210、缸盖上层水套220和缸体水套230均可以在发动机的径向方向延伸设置，冷却液进入缸盖下层水套210后，冷却液首先在发动机的径向方向流动，冷却液可以从发动机的1缸位置朝向发动机的4缸位置流动，并且，发动机的每个燃烧室内均具有鼻梁部，鼻梁部可以为燃烧室夹设在两个节气门之间的区域，冷却液从发动机的1缸流向发动机的4缸的过程中，冷却液还可以朝向每个燃烧室的鼻梁部流动，冷却液可以对发动机各缸的排气门处和火花塞处进行冷却，可以降低发动机各缸的排气门处和火花塞处的温度，从而可以降低燃烧室出现爆震的概率。38.并且，冷却液在缸盖下层水套210完成冷却后，冷却液可以从缸盖下层水套210的出液口流出缸盖下层水套210，缸盖下层水套210上可以设置有两个出液口，其中一个出液口可以与缸盖上层水套220连通，另外一个出液口可以与缸体水套230连通，缸盖下层水套210内的冷却液可以通过两个出液口分流至缸盖上层水套220和缸体水套230，缸盖上层水套220中的冷却液和缸体水套230中的冷却液分别可以对缸盖上层和缸体进行冷却。需要说明的是，发动机的冷却水套可以不冷却发动机气缸的进气侧，以提高燃烧室的进气温度。39.进一步地，分隔板250可以具有水平板，水平板可以相对发动机水平放置在缸体水套230内，在发动机的高度方向上，缸盖上层水套220、缸盖下层水套210、缸体上层水套231和缸体下层水套232可以依次叠置。并且，分隔板250可以限定出第一缸体流路，第一缸体流路可以为不闭合流路，第一缸体流路可以环绕发动机的多个燃烧室设置。冷却液从第二连接口240进入缸体上层水套231后，冷却液可以沿着第一缸体流路流动，冷却液可以冷却缸体上层，从而可以避免缸体上层过热炸裂。冷却液流动至第一缸体流路的终点后可以流入缸体下层水套232，冷却液可以冷却缸体下层。40.需要说明的是，燃烧室内混合气燃烧时的位置更靠近缸体上层区域，缸体下层区域的冷却需求低于缸体上层区域的冷却需求，通过控制冷却液先冷却缸体上层区域、再冷却缸体下层区域，可以降低燃烧室的温度、降低燃烧室出现爆震的概率，也可以使缸体下层区域的温度提高，可以减小发动机的活塞与缸体之间的摩擦，从而可以满足缸体不同区域的冷却需求，与现有技术相比，通过控制冷却液根据发动机不同区域的冷却需求依次对发动机的各个区域进行冷却，可以使缸体和缸盖处的工作温度均处于对应的最佳工作温度，进而可以提高发动机的运行效率。41.进一步地，电子水泵10具有水泵进口和水泵出口11，水泵出口11与缸盖下层水套210连通。其中，缸盖下层水套210可以设置有水套进水口，冷却系统100可以包括：进水总管81，进水总管81的一端可以与水套进水口连接，进水总管81的另外一端可以与水泵出口11连接，水套进水口可以与电子水泵10通过进水总管81连接，电子水泵10可以将冷却液从水泵进口抽入电子水泵10内，并且电子水泵10可以将冷却液从水泵出口11泵出，泵出的冷却液可以通过水套进水口进入发动机的冷却水套内为发动机进行冷却。42.进一步地，如图1所示，电子水泵10的水泵进口和水泵出口11可以朝向冷却系统100的前侧和冷却系统100的后侧延伸，冷却系统100的前后方向可以为图1中的前后方向，为了使电子水泵10与缸盖下层水套210之间连接更容易，水套进水口可以靠近发动机的1缸位置设置，且水套进水口可以朝向冷却系统100的前侧延伸设置。43.进一步地，如图1-图3所示，节温器模块总成20分别与缸盖上层水套220、缸体下层水套232、水泵进口均连通。缸盖上层水套220中的冷却液、缸体下层水套232中的冷却液均可以流入节温器模块总成20，进一步地，在冷却系统多个冷却流路中的冷却液完成冷却后可以汇流流入节温器模块总成20，冷却液在节温器模块总成20中汇流后可以共同流向电子水泵10。44.节温器模块总成20包括第一节温器21和第二节温器22，第一节温器21和第二节温器22间连接有旁通水路23，旁通水路23选择性地连通第一节温器21和第二节温器22，第一节温器21分别与缸盖上层水套220、缸体下层水套232均连通，第二节温器22与水泵进口连通。其中，缸盖上层水套220可以设置有缸盖水套出水口280，缸盖水套出水口280可以设置于缸盖集成排气口的正上方，缸体下层水套232可以设置有缸体水套出水口270，第一节温器21和第二节温器22分别可以设置有多个连通口24，缸盖水套出水口280和缸体水套出水口270分别可以与第一节温器21上对应的两个连通口24连通。45.同时，第一节温器21可以限定出第一混合腔25，第二节温器22可以限定出第二混合腔26，旁通水路23可以选择性地连通第一混合腔25和第二混合腔26，在缸盖上层水套220中完成冷却的冷却液可以通过缸盖水套出水口280流入第一混合腔25内，在缸体水套230中完成冷却的冷却液可以通过缸体水套出水口270流入第一混合腔25内，冷却液可以在第一混合腔25完成混合，当旁通水路23连通第一混合腔25和第二混合腔26时，冷却液可以从第一混合腔25流向第二混合腔26。46.进一步地，如图1、图7所示，第二节温器22的多个连通口24可以与发动机舱中其他需要冷却的部件连接，当冷却系统100对发动机舱中各部件完成冷却后，冷却液可以分别通过第二节温器22的多个连通口24流入第二混合腔26中，从第一混合腔25流入第二混合腔26的冷却液可以与从第二节温器22的多个连通口24流入第二混合腔26的冷却液混合，混合后的冷却液可以从第二节温器22与电子水泵10连接的连通口24流通口流向电子水泵10，以实现冷却系统100中冷却液的循环流动。47.另外，冷却系统100设置有散热器30，散热器30分别与第一节温器21、第二节温器22均连通，散热器30可以使冷却液与外界空气换热，可以使冷却系统100中冷却液的温度快速降低。并且，散热器30可以与第二节温器22选择性地连通，具体地，第二节温器22设置有连通阀，连通阀可以控制旁通水路23连通或者断开第一混合腔25和第二混合腔26，且连通阀可以控制散热器30与第二节温器22断开或者连通。当连通阀开启时，旁通水路23可以连通第一混合腔25和第二混合腔26，且散热器30可以与第二节温器22断开，第一混合腔25内的冷却液可以通过旁通水路23流向第二混合腔26，且第一混合腔25内的冷却液不能通过散热器30流向第二混合腔26。48.当连通阀关闭时，旁通水路23可以断开第一混合腔25和第二混合腔26，且散热器30可以与第二节温器22连通，第一混合腔25内的冷却液不能通过旁通水路23流向第二混合腔26，且第一混合腔25内的冷却液可以通过散热器30流向第二混合腔26。相较于第一混合腔25内的冷却液通过散热器30流向第二混合腔26，第一混合腔25内的冷却液通过旁通水路23流向第二混合腔26的过程中热量损失更少，冷却液升温更快。49.其中，如图1、图7所示，冷却系统100还可以包括第六连通管87、第七连通管88、第八连通管89和第九连通管810，第六连通管87的一端可以与缸盖水套出水口280连通，第六连通管87的另外一端可以第一节温器21上对应的连通口24连通，缸盖上层水套220中的冷却液可以通过第六连通管87流向第一节温器21，以实现第一节温器21与缸盖上层水套220连通的技术效果。第八连通管89的一端可以与缸体水套出水口270连通，第八连通管89的另外一端可以第一节温器21上对应的连通口24连通，缸体下层水套232中的冷却液可以通过第八连通管89流向第一节温器21，以实现第一节温器21与缸体水套230连通的技术效果。50.第七连通管88的一端可以与第一节温器21上对应的连通口24连通，第七连通管88的另外一端可以散热器进口连通，第一混合腔25中的冷却液可以通过第七连通管88流向散热器30，可以使冷却液在散热器30中散热降温。另外，第九连通管810的一端可以与第二节温器22上对应的连通口24连通，第九连通管810的另外一端可以与散热器出口连通，散热器30内冷却后的冷却液可以通过第九连通管810流向第二混合腔26，第二混合腔26可以将冷却后的冷却液排出至电子水泵10，以实现冷却液在冷却系统100中的冷却循环。51.进一步地，第一节温器21可以设置有第一开启温度，第二节温器22可以设置有第二开启温度，当第一混合腔25内冷却液的温度低于第一节温器21的第一开启温度时，第一节温器21可以处于关闭状态，在缸盖上层水套220中完成冷却的冷却液和在缸体水套230中完成冷却的冷却液均不能流入第一混合腔25内，也就是说，冷却系统100不能对发动机进行循环冷却，从而可以使发动机升温更快，在发动机暖机过程中，通过使第一节温器21处于关闭状态，可以减少发动机的暖机时间，从而可以减少车辆暖机过程的能耗，也可以使车辆更快达到最佳工况，进而可以提高车辆的燃油经济性。52.当第一混合腔25内冷却液的温度高于第一节温器21的第一开启温度时，第一节温器21可以处于打开状态，在缸盖上层水套220中完成冷却的冷却液和在缸体水套230中完成冷却的冷却液可以流入第一混合腔25内，也就是说，冷却系统100可以对发动机进行冷却，从而可以使发动机的温度下降，可以避免发动机过热损坏，进而可以提高发动机的工作稳定性。53.第二节温器22可以根据温度控制连通阀打开或者关闭，当第二混合腔26内冷却液的温度低于第二节温器22的第二开启温度时，第二节温器22可以控制连通阀处于打开状态，旁通水路23可以连通第一混合腔25和第二混合腔26，可以使冷却液不经过散热器30，从而可以使冷却液更快升温，可以加快发动机的暖机过程。54.当第二混合腔26内冷却液的温度高于第二节温器22的第二开启温度时，第二节温器22可以控制连通阀处于关闭状态，旁通水路23可以断开第一混合腔25和第二混合腔26，冷却液可以经过散热器30进行散热，从而可以使冷却液温度降低，进而可以提高冷却系统100的冷却效果。55.进一步地，第一开启温度可以低于第二开启温度，当第一混合腔25内冷却液的温度低于第一节温器21的第一开启温度、且第二混合腔26内冷却液的温度低于第二节温器22的第二开启温度时，第一节温器21可以处于关闭状态，可以使发动机升温更快，且第二节温器22可以控制连通阀处于打开状态，旁通水路23可以连通第一混合腔25和第二混合腔26，可以使冷却液不经过散热器30，进而可以进一步地提高发动机的暖机速度。并且，当第一节温器21没有开启时，对发动机舱内各部件冷却后的冷却液可以流回第二节温器22中，然后通过第二节温器22与电子水泵10连接的连通口24流通口流向电子水泵10，以实现冷却系统100中冷却液的循环流动。也就是说，第一节温器21的打开或者关闭不影响冷却系统100对发动机舱内各部件进行冷却。56.当第一混合腔25内冷却液的温度高于第一节温器21的第一开启温度、且第二混合腔26内冷却液的温度低于第二节温器22的第二开启温度时，第一节温器21可以处于打开状态，可以使在缸盖上层水套220中完成冷却的冷却液和在缸体水套230中完成冷却的冷却液流入第一混合腔25内，冷却系统100可以对发动机进行冷却，从而可以防止发动机局部过热损坏。且第二节温器22可以控制连通阀处于打开状态，旁通水路23可以连通第一混合腔25和第二混合腔26，可以使冷却液不经过散热器30，可以使发动机保持较高的暖机速度。57.当第一混合腔25内冷却液的温度高于第一节温器21的第一开启温度、且第二混合腔26内冷却液的温度高于第二节温器22的第二开启温度时，第一节温器21可以处于打开状态，可以使在缸盖上层水套220中完成冷却的冷却液和在缸体水套230中完成冷却的冷却液流入第一混合腔25内，冷却系统100可以对发动机进行冷却，从而可以防止发动机过热损坏。且第二节温器22可以控制连通阀处于关闭状态，旁通水路23可以断开第一混合腔25和第二混合腔26，可以使冷却液经过散热器30进行散热，可以使冷却系统100中冷却液的温度满足发动机的冷却需求。58.由此，通过使发动机及发动机舱内其他部件分别与第一节温器21或第二节温器22连接，第一节温器21和第二节温器22分别可以在不同的温度与各部件连通，与现有技术相比，发动机和发动机舱内其他需要冷却的部件分别达到最佳工况时，冷却系统100可以对各部件进行冷却，从而可以降低车辆的能耗，进而可以提高车辆的燃油经济性。59.根据本发明的一些具体的实施例中，第一节温器21和第二节温器22中均可以设置有蜡包，第一节温器21和第二节温器22均可以通过蜡包的融化控制第一节温器21和第二节温器22的打开和关闭过程。进一步地，第二节温器22中还可以设置有加热装置，加热装置可以加热第二节温器22中的蜡包。通过加热装置加热第二节温器22中的蜡包，可以使第二节温器22更快达到第二开启温度，从而可以使冷却液提前进入散热器30中进行散热，可以使发动机在特定温度下工作，进而可以满足发动机在不同工况下对冷却液的温度要求。60.在本发明的一些实施例中，如图1、图7所示，冷却系统100还可以包括：机油冷却器40，机油冷却器40分别与水泵出口11、第二节温器22均连通。其中，机油可以用于润滑发动机内的零部件，且机油可以与发动机内的零部件换热，机油可以吸收发动机内的零部件运动时产生的热量，从而可以提高发动机的使用寿命，机油冷却器40可以用于对机油进行冷却，并且，进水总管81上可以设置有第一连通管82，机油冷却器40可以与第一连通管82连通，以使机油冷却器40与水泵出口11连通，冷却液从水泵出口11泵出后，一部分冷却液可以流入第一连通管82中，流入第一连通管82中的冷却液可以对机油进行冷却。61.同时，机油冷却器40可以与第二节温器22上其中一个连通口24连通，冷却系统100还可以包括第三连通管84，第三连通管84的一端可以与机油冷却器40的出液端连通，第三连通管84的另外一端可以第二节温器22上的连通口24连通，机油冷却器40中的冷却液可以通过第三连通管84流向第二节温器22，对机油冷却器40完成冷却的冷却液可以从第二节温器22上与机油冷却器40对应的连通口24流入第二混合腔26中，从机油冷却器40流入第二混合腔26的冷却液可以与第二混合腔26中的冷却液混合后流向电子水泵10，以实现冷却液在机油冷却器40和电子水泵10之间循环冷却的技术效果。62.在本发明的一些实施例中，如图1、图7所示，冷却系统100还可以包括：egr(exhaust gas re-circulation-废气再循环系统)冷却器，egr冷却器50可以分别与水泵出口11、第二节温器22均连通。其中，egr可以将燃烧室中燃烧后产生的废气收集后再次充入燃烧室内，以降低燃烧室内混合气的最高燃烧温度，从而可以减少燃烧室产生的废气中氮氧化物的含量。egr冷却器50可以回收egr中废气的余热，egr冷却器50可以提升燃料的能量利用率，以进一步地提高车辆的燃油经济性。并且，进水总管81上可以设置有第二连通管83，机油冷却器40可以与第二连通管83连通，以使机油冷却器40与水泵出口11连通，冷却液从水泵出口11泵出后，一部分冷却液可以流入第二连通管83中，流入第二连通管83中的冷却液可以对egr冷却器50进行冷却。63.同时，egr冷却器50可以与第二节温器22上其中一个连通口24连通，对egr冷却器50完成冷却的冷却液可以从第二节温器22上与egr冷却器50对应的连通口24流入第二混合腔26中，从egr冷却器50流入第二混合腔26的冷却液可以与第二混合腔26中的冷却液混合后流向电子水泵10，以实现冷却液在机油冷却器40和电子水泵10之间循环冷却的技术效果。64.在本发明的一些实施例中，如图1、图7所示，冷却系统100还可以包括：暖风60，暖风60可以串联在egr冷却器50和第二节温器22之间，且暖风60可以分别与egr冷却器50、第二节温器22均连通。其中，暖风60可以用于为车厢内供暖以提高车辆的乘坐舒适性，暖风60可以设置有进液端和出液端，冷却系统100还可以包括第四连通管85，第四连通管85的一端可以与egr冷却器50的出液端连通，第四连通管85的另外一端可以暖风60上的进液端连通，egr冷却器50中的冷却液可以通过第四连通管85流向暖风60。65.进一步地，冷却系统100还可以包括第五连通管86，第五连通管86的一端可以与暖风60的出液端连通，第五连通管86的另外一端可以第二节温器22的其中一个连通口24连通，暖风60中的冷却液可以通过第五连通管86流向第二节温器22。当冷却液冷却egr冷却器50后，冷却液可以依次经过egr冷却器50的出液端、第四连通管85和暖风60的进液端进入暖风60中，冷却液从egr冷却器50回收的热量可以加热暖风60中的空气，可以使暖风60向车厢内提供暖风60，从而可以使冷却系统100更加有效地利用发动机产生的废气中的余热，能够提高车辆的燃油利用率，进而可以进一步地提高车辆的燃油经济性。66.在本发明的一些实施例中，冷却系统100还可以包括：膨胀水壶70，膨胀水壶70通过第一排气管71与缸盖上层水套220连通，膨胀水壶70还通过第二排气管72与散热器30连通。其中，膨胀水壶70内可以存储有冷却液，膨胀水壶70的内部可以与外界环境连通，当冷却系统100的流体回路中存在气泡时，在冷却液推动气泡从缸盖上层水套220流向第一节温器21的过程中，气泡经过第一排气管71时可以进入第一排气管71中，气泡可以通过第一排气管71移动至膨胀水壶70，气泡内的空气可以在膨胀水壶70内的液面处分离至空气中，并且空气可以从膨胀水壶70中排出到外界环境中，从而可以避免气泡影响冷却系统100的散热效率。67.同理，当冷却系统100的流体回路中存在气泡时，在冷却液推动气泡从第一节温器21流向散热器30的过程中，气泡经过第二排气管72时可以进入第二排气管72中，气泡可以通过第二排气管72移动至膨胀水壶70，气泡内的空气可以在膨胀水壶70内的液面处分离至空气中，并且空气可以从膨胀水壶70中排出到外界环境中，从而可以避免气泡影响冷却系统100的散热效率。68.在本发明的一些实施例中，如图1、图7所示，膨胀水壶70还可以通过补液管73与第二节温器22连通。其中，当冷却系统100中冷却液量减少时，冷却系统100的压力降低，冷却系统100的管路内的压力低于膨胀水壶70中的压力，膨胀水壶70内的冷却液可以从补液管73补充到冷却系统100内，从而可以保证冷却系统100稳定运行。当冷却系统100的温度升高导致冷却系统100的压力增大时，冷却系统100的管路内的压力高于膨胀水壶70中的压力，冷却系统100内的冷却液也可以通过补液管73流入膨胀水壶70中，以避免冷却系统100的压力过大造成冷却系统100的管路破损。69.在本发明的一些实施例中，如图4、图5所示，缸盖下层水套210上设置的两个出液口分别可以为第一连接口和第二连接口240，缸盖下层水套210通过第一连接口与缸盖上层水套220连通，缸盖下层水套210通过第二连接口240与缸体水套230连通，第一连接口的面积大于第二连接口240的面积，第二连接口240可以靠近发动机的1缸设置，通过使第一连接口的面积与第二连接口240的面积不相等，可以使流入缸体水套230的冷却液流量和流入缸盖上层水套220的冷却液流量不同。70.优选地，设流入水套进水口的冷却液流量为a，设流入缸体水套230的冷却液流量为b，设流入缸盖上层水套220的冷却液流量为c，满足关系式：b＝0.2a，c＝0.8a，也就是说，大部分的冷却液可以从缸盖下层水套210流入缸盖上层水套220，少部分的冷却液可以从缸盖下层水套210流入缸体水套230，缸体水套230获得的冷却液相对缸盖上层水套220获得的冷却液更少，可以避免缸体温度过低造成缸体内各部件摩擦损耗严重，也可以提高缸盖上层的冷却效果以避免发动机爆震或者机油结焦，从而可以提升发动机的工作效率，也可以满足发动机缸体和缸盖的冷却需求，进而可以提高发动机的工作性能。71.进一步地，分隔板250可以设置有贯穿分隔板250的连接孔260以将缸体上层水套231和缸体下层水套232串联，其中，冷却液从第二连接口240进入缸体上层水套231后，冷却液可以沿着第一缸体流路向分隔板250上的连接孔260流动，冷却液沿着第一缸体流路流动的过程中可以冷却缸体上层，可以降低缸体上层的温度，从而可以避免缸体过热炸裂，当冷却液流动至分隔板250上的连接孔260时，冷却液可以流入缸体下层水套232内以对缸体下层进行冷却。72.进一步地，如图6所示，缸体上层水套231的深度为h1，缸体下层水套232的深度为h2，满足关系式：h1＜h2。其中，在发动机工作的过程中，缸体上层的温度高于缸体下层的温度，且缸体上层相对缸体下层对冷却系统100的冷却需求更高，通过使缸体上层水套231的深度小于缸体下层水套232的深度，可以使冷却液在缸体上层水套231中的流速大于冷却液在缸体下层水套232的流速，可以避免缸体下层温度过低造成缸体内各部件摩擦损耗严重，也可以提高缸体上层的冷却效果以避免发动机爆震或者机油结焦，从而可以提升发动机的工作效率，也可以满足发动机缸体不同区域的冷却需求，进而可以提高发动机的工作性能。优选地，缸体上层水套231的深度和缸体下层水套232的深度满足关系式：h2＝3h1，如此设置可以使缸体上层与缸体下层之间分区更适宜，并且可以满足冷却液在缸体上层水套231中的流速要求和冷却液在缸体下层水套232的流速要求，从而可以使冷却系统100的冷却性能更好，可以使发动机的运行效率更高。73.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。









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