用于机动车的踏板机构以及机动车的制作方法 专利技术说明

车辆装置的制造及其改造技术1.本发明涉及一种用于机动车的踏板机构以及一种机动车。背景技术：2.随着自动控制技术的发展，自动驾驶技术越来越广泛地被应用在汽车上。在汽车的自动驾驶模式中，通过车载传感系统感知道路环境、自动规划行车路线并且控制车辆到达预定目标。3.在自动驾驶行驶期间，车辆接管驾驶任务，驾驶员不再需要控制诸如方向盘和踏板机构之类的装置。由此，在该情况下，踏板机构的存在会显得多余，且将限制驾驶员的脚部活动空间，影响驾驶员的乘坐舒适性。4.有鉴于此，有必要专门设计一种踏板机构，该踏板机构设计成可伸缩的，以便在例如在自动驾驶模式中或者在停车时给驾驶员提供更大的脚部活动空间。5.例如，在us6182525b1中已知一种可折叠的车辆踏板装置，该车辆踏板装置包括至少一个踏板、用于使踏板从操作状态运动到非操作状态中的运动装置以及用于控制运动装置的电子控制器。在一种实施例中，可运动的踏板装置包括可枢转的连杆、线缆构件和可致动的烟火装置，通过烟火装置引起连杆围绕枢轴枢转并且因而实现踏板装置收缩到不能被驾驶员的脚接触的非操作位置中。在另一种实施例中，可运动的踏板装置包括踏板杆、引导元件和轨道，踏板杆可借助于电动机以及线缆构件经由引导元件在轨道上线性运动，由此实现踏板装置收缩到不能被驾驶员的脚接触的非操作位置中。6.然而，上述设计方案均是通过踏板杆与用于支承踏板杆的踏板杆支架的相对运动实现踏板装置收缩到不能被驾驶员的脚接触的非操作位置，因此需要较大的结构空间。另外，上述设计方案的结构复杂，需要对踏板杆以外的制动系统部件进行适应性调整才能实现制动踏板的收缩。技术实现要素：7.因此，本发明的任务在于，提供一种相对于现有技术改进的踏板机构，以便给驾驶员提供更舒适的活动空间。8.本发明的任务通过一种用于机动车的踏板机构解决，所述踏板机构包括踏板杆和踩踏元件，其中，所述踏板杆包括第一杆部件和第二杆部件，所述第一杆部件和第二杆部件能相对于彼此直线运动并且因而踏板杆沿踏板杆的纵向方向在双方向上是可伸缩的。9.根据本发明，所述踏板杆包括能相对于彼此直线运动的第一杆部件和第二杆部件，由此，通过踏板杆自身部件的相对运动就能实现将踏板装置沿踏板杆的纵向方向伸缩(即伸出和缩回)。本发明的踏板机构结构简单，节省空间并且可以借助踏板杆自身的模块化设计广泛地应用于现有的不同车型上，而无需对车辆的其它结构部件进行适应性调整。10.根据本发明的一种扩展方案，在所述踏板杆的工作状态中踏板杆沿纵向方向展开，在踏板杆的非工作状态中踏板杆沿纵向方向收缩。在踏板杆的工作状态中，驾驶员可对踏板杆进行操纵。而在踏板杆的非工作状态中，例如在自动驾驶模式中或者在停车时踏板杆收缩，以用于给驾驶员提供舒适的活动空间。11.根据本发明的一种扩展方案，借助于驱动装置能使第一杆部件和第二杆部件相对于彼此直线运动，并且因而使踏板杆在工作状态和非工作状态之间进行切换。所述驱动装置能与车载电网以及与车辆控制系统连接。有利的是，踏板杆包括彼此套接地设置的第一杆部件和第二杆部件，由此以简单的方式实现了踏板杆的直线伸缩功能。另外，优选地，本发明的驱动装置设置在踏板杆内部，由此仅需将踏板杆安装在踏板支架上并且将驱动装置与车载电网以及与车辆控制系统连接即可实现踏板杆的自动伸缩功能，而不再需要对踏板机构以外的其它车辆部件进行适应性调整。12.根据本发明的一种扩展方案，所述第一杆部件和第二杆部件在套接区域中分别具有恒定不变的横截面。所述套接区域是在踏板杆的非工作状态中第一杆部件与第二杆部件的重叠区域。通过杆部件的恒定的横截面，可以确保第一杆部件和第二杆部件在相对移动时始终具有恒定的间隙并且因而使踏板杆的伸缩运动更加平稳地进行。优选地，套接区域的长度至少为相应的杆部件的总长度的百分之五十，尤其是至少为相应的杆部件的总长度的百分之八十。较大长度的套接区域在提高踏板杆的伸缩量方面是有利的，因为套接区域的长度决定了踏板杆可以实现的最大伸缩量。13.根据本发明的一种扩展方案，所述第一杆部件是固定部件，所述第二杆部件是可动部件，第一杆部件能支承在固定于车辆车身的踏板支架上，第二杆部件承载能由驾驶员操纵的踩踏元件。有利的是，踩踏元件设置成可枢转地或可折叠的。优选地，驱动装置设置在第一杆部件的套接区域中。实践中已证明，在第二杆部件套接在第一杆部件上的情况下，当在第一杆部件内的驱动装置靠近第二杆部件设置时，可以充分利用第一杆部件和第二杆部件的内部空间并且因而提高踏板杆的最大伸缩量。另外有利的是，驱动装置在固定部件的面向踏板支架(或者说背离可动部件)的端部上设有用于车载电网和车辆控制系统的接口，由此便于在安装本发明的踏板机构时将其与车载电网和车辆控制系统连接。14.根据本发明的一种扩展方案，所述第一杆部件与第二杆部件在套接区域中具有相同的横截面形状。优选地，在套接区域中，第一杆部件具有第一横截面积s1，第二杆部件具有第二横截面积s2，其中，0.9s2≤s1＜s2。当第一杆部件与第二杆部件的横截面积关系处于上述范围时，这是特别有利的。一方面，由于第一杆部件的横截面积小于第二杆部件的横截面积，由此在可动部件与固定部件之间形成间隙配合并且因而使得可动部件相对于固定部件的移动变得容易。另一方面，两个部件之间的间隙不宜过大，由此防止了由于可动部件相对于固定部件倾斜而导致的运动卡顿或甚至卡住。15.根据本发明的一种扩展方案，所述踏板杆还包括第三杆部件，所述第三杆部件设置在第一杆部件和第二杆部件之间。通过设置第三杆部件可以进一步提高踏板杆的最大伸缩量。优选地，在第三杆部件的靠近第一杆部件的端部区域中设有止挡件。通过所述止挡件可以实现：当踏板机构由工作状态转换到非工作状态中时，可由第二杆部件带动第三杆部件一起被推套到第一杆部件上。16.有利地，所述第一杆部件和/或第二杆部件由两个半壳构成，其中，所述两个半壳借助于螺纹连接件彼此连接。通过将杆部件设计成可拆卸的两个半壳，由此便于驱动装置以及传动机构在踏板机构中的安装和维护。17.根据本发明的一种扩展方案，在第一杆部件和第二杆部件和可选的第三杆部件的相互连接的端部区域中设置有防脱离结构，由此可以防止它们意外分离。另外，借助于防脱离结构还可以实现：当踏板机构由非工作状态转换到工作状态中时，可由第二杆部件带动第三杆部件一起实施背离第一杆部件的推出运动。18.有利地，在第一杆部件和/或第二杆部件的滑动作用表面上设置有耐磨涂层。由此可以降低摩擦系数、减小运行噪声并且同时提高踏板杆的使用寿命。19.根据本发明的一种扩展方案，所述驱动装置是电机、电磁驱动器或液压缸。当驱动装置是伺服电机时，通过该伺服电机能输出一个旋转运动。在该情况下，在踏板杆内部还设置一个用于将旋转运动转换为直线运动的传动装置，所述传动装置例如可以是齿轮齿条机构、丝杠螺母机构、圆柱凸轮机构等。驱动装置也可以是直接输出直线运动的驱动装置，例如直线电机、电磁驱动器或液压缸等。在该情况下，驱动装置直接或间接地作用于踏板杆的可动部件以实现踏板杆沿踏板杆的纵向方向的伸缩。20.根据本发明的一种扩展方案，所述驱动装置是伺服电机，在踏板杆内部还设置一个用于将由伺服电机输出的旋转运动转换为直线运动的传动装置，所述传动装置是齿轮齿条机构、丝杠螺母机构或圆柱凸轮机构。有利地，所述伺服电机安装在第一杆部件内并且具有电机轴，在电机轴上固定有齿轮，所述齿轮与固定设置在第二杆部件内齿条相啮合。21.根据本发明的一种扩展方案，所述驱动装置是直线电机，该直线电机安装在第一杆部件内并且具有推杆，所述推杆平行于踏板杆的纵向方向延伸并且伸入第二杆部件中，推杆与第二杆部件连接。有利地，直线电机在第一杆部件的大部分长度上延伸并且直线电机面向第二杆部件的端部设置在套接区域中。通过该方式，可以充分利用第一杆部件和第二杆部件的内部空间并且因而提高踏板杆的最大伸缩量。22.根据本发明的一种扩展方案，所述驱动装置为电磁驱动器，在踏板杆的第一杆部件内安装有电磁铁，在踏板杆的第二杆部件内安装有金属滑块，在电磁铁和金属滑块之间设置有弹簧装置。有利地，在电磁铁上设有一个引导杆，该引导杆沿着纵向方向延伸并且穿过金属滑块伸入第二杆部件内部，所述弹簧装置围绕引导杆设置。通过设置引导杆，一方面可以改善第二杆部件相对于第一杆部件的平移运动，另一方面可以防止弹簧装置在压缩运动期间扭曲和窜动。23.进一步有利地，在电磁铁的面向金属滑块的侧面上设有包围引导杆的环形凹槽并且在金属滑块的面向电磁铁的侧面上设有对置的环形凹槽，所述弹簧装置的两端分别固定于电磁铁的环形凹槽以及金属滑块的环形凹槽中。由此，一方面进一步确保弹簧装置在压缩运动期间的正确定向，另一方面可实现在踏板机构的非工作状态中金属滑块直接贴靠在电磁铁上并且因而增强吸引力，以防止第二杆部件从第一杆部件中意外伸出。24.最后，本发明还请求保护一种机动车，所述机动车具有根据本发明的踏板机构。附图说明25.下面参考附图借助于实施例详细地阐述本发明。在本发明中，相同构件或功能相同的构件具有相同的附图标记。为了简明起见，在附图中仅对部分构件标注了附图标记。26.图1示出了现有技术中的车辆的踏板机构的分解图；27.图2示出了根据本发明的踏板机构的踏板杆；28.图3示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第一实施例，该踏板机构处于展开的工作状态中；29.图4示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第一实施例，该踏板机构处于收缩的非工作状态中；30.图5示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第二实施例；31.图6示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第三实施例；并且32.图7示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第四实施例。具体实施方式33.下面参照具体实施例，对本发明的构思进一步详细说明。在此要指出的是，这里列举的实施例仅仅用于清楚地阐述本发明的构思，而不应理解成对本发明的限制。对于在不同实施例中涉及的踏板机构的技术特征可以在本发明构思的框架内任意组合或者替换，只要在技术上是可行的。34.另外，在本技术中出现的表示相对位置关系的术语“上”、“下”、“内”、“外”和“侧”等均是针对机动车的踏板机构的安装状态而言的。35.图1示出了现有技术中的车辆的制动踏板的分解图。制动踏板具有踏板杆1和可由驾驶员用脚操纵的踩踏元件2，踏板杆1经由连接组件3可枢转地支承在踏板支架4上，该踏板支架4例如可固定于车辆车身上。在此，踏板杆1设计成一体式的并且例如由空心的金属型材或塑料型材制成。36.不同于此，如由图2可见，根据本发明的制动踏板具有这样的踏板杆1，该踏板杆设计成多件式的(在本实施例中为两件式的)并且至少包括一个第一杆部件5(上杆部件)和一个第二杆部件6(下杆部件)。在此，第一杆部件为固定部件，而第二杆部件为可动部件。第一杆部件5经由连接组件(尤其是可枢转地)支承在例如固定于车辆车身的踏板支架4上，第二杆部件6以一个端部与第一杆部件5连接并且在另一个端部上承载一个踩踏元件2。37.第一杆部件5和第二杆部件6具有基本上相同的横截面形状并且相对于彼此套接地设置(例如第二杆部件被套接在第一杆部件中)，使得在驾驶员不需要对制动踏板进行操作时(例如在机动车的自动化驾驶模式中或在停车状态中)第二杆部件6能至少部分地缩入到第一杆部件5中(即制动踏板的非工作状态)，由此为驾驶员释放更大的放脚空间。反之，在需要由驾驶员对制动踏板进行操作时(即在制动踏板的工作状态中)，第二杆部件6从第一杆部件5中伸出并且因而允许驾驶员操纵制动踏板，例如其方式为：使制动踏板的踏板杆1相对于踏板支架4枢转。当然也可行的是，第二杆部件6具有比第一杆部件5大的横截面并且套接在第一杆部件5上。在该情况下，在制动踏板的非工作状态中第二杆部件6能被推套到第一杆部件5上，而在制动踏板的工作状态中第二杆部件6能从第一杆部件5上被推出。38.根据本发明，第一杆部件5与第二杆部件6的相对运动通过设置在踏板杆1内部的驱动装置实现。驱动装置例如可以是伺服电机，通过该伺服电机能输出一个旋转运动。在该情况下，在踏板杆1内部还设置一个用于将旋转运动转换为直线运动的传动装置，所述传动装置例如可以是齿轮齿条机构、丝杠螺母机构、圆柱凸轮机构等。伺服电机与传动装置配合作用以实现将伺服电机的旋转运动转变成踏板杆1的可动部件的直线运动并且因而实现踏板杆1沿踏板杆的纵向方向x的伸缩。驱动装置也可以是直接输出直线运动的驱动装置，例如直线电机、电磁驱动器或液压缸等。在该情况下，驱动装置直接或间接地作用于踏板杆1的可动部件以实现踏板杆1沿踏板杆的纵向方向x的伸缩。39.下面借助附图3至图6阐述根据本发明的踏板机构的不同实施方式的结构和作用原理。40.图3和图4示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第一实施例，其中，图3示出了处于展开的工作状态中的踏板机构，而图4示出了处于收缩的非工作状态中的踏板机构。踏板机构的踏板杆1具有第一杆部件5和第二杆部件6，第一杆部件5与第二杆部件6彼此套接地设置并且在套接区域中具有相同或者说基本上相同的横截面形状、例如圆形或矩形。套接区域在此是指，在踏板杆的收缩状态中(即踏板杆的非工作状态中)，踏板杆的第一杆部件5与第二杆部件6的重叠区域。41.在第一杆部件5和第二杆部件6的相互连接的端部区域中设置有防脱离结构(未示出)，以用于防止第二杆部件6意外地与第一杆部件5分离。第一杆部件5和第二杆部件6在套接区域中分别具有恒定不变的横截面，优选第一杆部件和第二杆部件的套接区域的长度至少为相应杆部件的总长度的百分之五十、特别优选至少为相应杆部件的总长度的百分之八十。在套接区域中，第一杆部件5具有第一横截面积s1，第二杆部件6具有第二横截面积s2，优选地，0.9s2≤s1＜s2。当第一杆部件5与第二杆部件6的横截面积关系处于上述范围时，这是特别有利的。一方面，由于第一杆部件5的横截面积小于第二杆部件6的横截面积，由此在可动部件与固定部件之间形成间隙配合并且因而使得可动部件相对于固定部件的移动变得容易。另一方面，两个部件之间的间隙不宜过大，由此防止了由于可动部件相对于固定部件倾斜而导致的运动卡顿或甚至卡住。有利的是，在第一杆部件5和/或第二杆部件6的滑动作用表面上(例如在套接区域中)设置有耐磨涂层，以降低摩擦系数、减小运行噪声并且同时提高踏板杆1的使用寿命。42.由图3还可见，在第一杆部件5内安装有电机10，该电机10具有电机轴11，齿轮8无相对转动地固定在电机轴11上。在第二杆部件6内固定设置有齿条9，齿条9伸入第一杆部件5中并且与齿轮8始终处于啮合状态。通过齿轮8与齿条9的配合作用可以实现将电机10输出的旋转运动转变为第二杆部件6的直线运动，以便能选择性地将第二杆部件6推套到第一杆部件5上或从第一杆部件5上推出。电机10不仅与车载电网连接而且与车辆控制系统连接，通过车辆控制系统可以控制电机10的转数以及转动方向。例如，通过使电机10沿第一转动方向转动预定的转数，可以实现踏板杆1从展开的工作状态转变为收缩的非工作状态；反之，通过使电机10沿与第一转动方向相反的第二转动方向转动预定的转数，可以实现踏板杆1从收缩的非工作状态转变为展开的工作状态。43.在本实施例中，齿条9以其一个端部(例如借助于焊接)固定在第二杆部件6上并且以其另一个自由端部伸入第一杆部件5内部。有利的是，在第一杆部件5内部设置有用于齿条9的引导元件12(例如参见图4)，以便辅助齿条9在第一杆部件5中引导和定向。另外，有利的是，第一杆部件5和/或第二杆部件6由两个半壳构成，优选这两个半壳沿踏板杆1的纵向方向x被分开，其中，第一半壳与第二半壳借助于螺纹连接件可分离地彼此连接，由此便于电机10以及齿轮/齿条传动机构在踏板机构中的安装和维护。44.优选地，所述电机设置在第一杆部件的套接区域中。实践中已证明，在第二杆部件6套接在第一杆部件5上的情况下，当在第一杆部件内的电机靠近第二杆部件设置时，可以充分利用第一杆部件5和第二杆部件6的内部空间并且因而提高踏板杆1的最大伸缩量。当然，当第一杆部件5套接在第二杆部件6上时，将在第一杆部件5内的电机远离第二杆部件6的设置是更有利的。45.图5示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第二实施例。为了简化起见，在此主要对与图3的第一实施例的区别进行阐述。与第一实施例的不同之处在于，踏板机构的踏板杆1设计成三件式的并且包括第一杆部件5、第二杆部件6以及设置在第一杆部件和第二杆部件之间的第三杆部件7。同样地，第一杆部件、第二杆部件和第三杆部件在套接区域中分别具有恒定不变的横截面。在套接区域中，第一杆部件5具有第一横截面积s1，第二杆部件6具有第二横截面积s2，第三杆部件7具有第三横截面积s3，优选地，0.9s3≤s1＜s3且0.9s2≤s3＜s2。46.在本实施例中，电机10同样安装在第一杆部件5中，并且齿条9固定设置在第二杆部件6内。在第三杆部件7的靠近第一杆部件5的端部区域设有止挡件13，通过所述止挡件13可以实现：当踏板机构由工作状态转换到非工作状态中时，可由第二杆部件6带动第三杆部件5一起被推套到第一杆部件5上。在第一杆部件5、第二杆部件6和第三杆部件7的相互连接的端部区域中也设置有防脱离结构(未示出)，以防止它们意外分离。另外，借助于防脱离结构还可以实现：当踏板机构由非工作状态转换到工作状态中时，可由第二杆部件6带动第三杆部件7一起实施背离第一杆部件5的推出运动。47.当然，也可设想，踏板机构的踏板杆1设计成多于三件式的、例如四件式或五件式的。在该情况下，在第一杆部件和第二杆部件之间设置有彼此套接的至少两个第三杆部件。48.图6示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第三实施例。踏板机构的踏板杆1具有第一杆部件5和第二杆部件6，第一杆部件5与第二杆部件6彼此套接地设置并且在套接区域中具有基本上相同的横截面形状。在此，第二杆部件6被套接在第一杆部件5上并且因而在套接区域中第一杆部件5的第一横截面积s1小于第二杆部件6的第二横截面积s2，优选地，0.9s2≤s1＜s2。49.图6中的第三实施例与图3中的第一实施例的主要区别在于，电机10设计为一种直线电机。所述直线电机安装在第一杆部件5中并且具有推杆14，该推杆平行于踏板杆1的纵向方向x延伸并且伸入第二杆部件6中。推杆14的伸出端部15与第二杆部件6连接，由此通过直线电机的推杆14的伸缩运动可带动第二杆部件相对于第一杆部件进行平移运动。有利地，直线电机在第一杆部件的大部分长度上延伸并且直线电机面向第二杆部件的端部设置在套接区域中。通过该方式，可以充分利用第一杆部件5和第二杆部件6的内部空间并且因而提高踏板杆1的最大伸缩量。50.图7示出了根据本发明的可伸缩的踏板机构的第四实施例。踏板机构的踏板杆1具有第一杆部件5和第二杆部件6，第一杆部件5与第二杆部件6彼此套接地设置并且在套接区域中具有基本上相同的横截面形状。在此，第二杆部件被套接在第一杆部件中并且因而在套接区域中第一杆部件5的第一横截面积s1大于第二杆部件6的第二横截面积s2，优选，0.9s1≤s2＜s1。51.图7中的第四实施例与图3中的第一实施例的主要在于，在该实施例中的驱动装置为电磁驱动器并且因而踏板杆1构造为磁致伸缩式的踏板杆。在踏板杆1的第一杆部件5中安装有电磁铁16，电磁铁16与车载电网以及车辆控制系统连接。在踏板杆1的第二杆部件6中安装有金属滑块17，在电磁铁和金属滑块之间设置有弹簧装置18。在本实施例中，踏板杆1优选由非金属材料、例如塑料制成，以防止对电磁铁的正常作用产生影响。52.在踏板机构的工作状态中，电磁铁16断电并且因而对金属滑块不产生作用力，此时弹簧装置18将第二杆部件6向外挤压，使得第二杆部件6从第一杆部件5中伸出。在踏板机构的非工作状态中，车辆控制系统控制电磁铁，使其通电并且因而电磁铁16对金属滑块17施加吸引力，使得金属滑块17克服弹簧装置18的弹簧力朝向电磁铁移动，从而第二杆部件6收缩到第一杆部件5中。53.有利的是，在电磁铁16上设有一个引导杆19，该引导杆19沿着纵向方向x朝向金属滑块17延伸并且穿过金属滑块伸入第二杆部件6内部。为了能使引导杆穿过金属滑块，金属滑块17具有与引导杆的横截面形状相匹配的通孔。另外，弹簧装置18围绕引导杆19设置。通过设置引导杆19，一方面可以改善第二杆部件6相对于第一杆部件5的平移运动，另一方面可以防止弹簧装置18在压缩运动期间扭曲和窜动。进一步优选地，在电磁铁16的面向金属滑块的侧面上设有包围引导杆的环形凹槽20并且在金属滑块17的面向电磁铁的侧面上设有对置的环形凹槽21，弹簧装置18的两端分别固定在电磁铁的环形凹槽20以及金属滑块的环形凹槽21中。由此，一方面进一步确保弹簧装置在压缩运动期间的正确定向，另一方面可实现在踏板机构的非工作状态中金属滑块17直接贴靠在电磁铁16上并且因而增强吸引力，以防止第二杆部件6从第一杆部件5中意外伸出。54.上述实施例示出或描述了本发明的可能的实施方案，但本发明不局限于上述的实施方案。在此要注意的是，各单个实施方案相互间的各种不同组合也是可行的。例如杆部件由两个半壳构成的设计方案、在杆部件的滑动作用表面上设置有耐磨涂层的设计方案、三件式的踏板杆的设计方案也可以相应地转用于其它实施例。55.尽管在部分实施例中以制动踏板为例对可伸缩的踏板机构进行了阐述，在说明书中描述的可伸缩的踏板机构的结构当然也可应用于加速踏板或其它踏板。另外，尽管在上述所有实施例中驱动装置均设置在固定部件中，但也可设想将驱动装置设置在可动部件中。56.最后要指出的是，为了使本发明的可伸缩的踏板机构的结构易于理解，在附图中可伸缩的踏板机构部分不按比例地和/或放大地和/或缩小地示出。57.附图标记列表[0058]1ꢀꢀꢀꢀꢀ踏板杆[0059]2ꢀꢀꢀꢀꢀ踩踏元件[0060]3ꢀꢀꢀꢀꢀ连接组件[0061]4ꢀꢀꢀꢀꢀ踏板支架[0062]5ꢀꢀꢀꢀꢀ第一杆部件[0063]6ꢀꢀꢀꢀꢀ第二杆部件[0064]7ꢀꢀꢀꢀꢀ第三杆部件[0065]8ꢀꢀꢀꢀꢀ齿轮[0066]9ꢀꢀꢀꢀꢀ齿条[0067]10ꢀꢀꢀꢀ电机[0068]11ꢀꢀꢀꢀ电机轴[0069]12ꢀꢀꢀꢀ引导元件[0070]13ꢀꢀꢀꢀ止挡件[0071]14ꢀꢀꢀꢀ推杆[0072]15ꢀꢀꢀꢀ伸出端部[0073]16ꢀꢀꢀꢀ电磁铁[0074]17ꢀꢀꢀꢀ金属滑块[0075]18ꢀꢀꢀꢀ弹簧装置[0076]19ꢀꢀꢀꢀ引导杆[0077]20ꢀꢀꢀꢀ环形凹槽[0078]21ꢀꢀꢀꢀ环形凹槽[0079]xꢀꢀꢀꢀꢀ踏板杆的纵向方向









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