[汽车之家 行业] 2024年新能源车市从年头一直拼杀到年尾，而2025年刚开年，比亚迪、长安汽车又先后打出“全民智驾”牌，让国内车市的竞争迅速升维至比拼智能驾驶。
在这场全民智驾的混战中，一向低调的零跑汽车也交出了2025年的扛鼎之作——零跑B10(参数|询价)，基于全新LEAP 3.5技术架构打造，同样主打高阶智驾，将搭载激光雷达的端到端智驾系统入门价格下探至12万级产品。零跑汽车董事长朱江明更是放出豪言“2025年智驾跻身第一梯队”，“B系列要做到月销量4万台以上”。
“很多人标榜零跑是新能源汽车的‘价格屠夫’，我觉得再加几个定语会更贴切一些，零跑应该是高品质，高配置新能源汽车的普惠者！”朱江明在发布会上称。
半价理想、价格屠夫？
如果看零跑2024年的表现，堪称是一匹“黑马”。其不仅销量实现飞跃，月销量从年初的1万多涨至年尾的4万多，在第四季度更是实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标，成为理想汽车后第二家盈利的新势力。
聚焦大众市场的产品矩阵，为零跑奠定突围基础。除了刚开启预售的B10，零跑当前在售车型还有5款，其中小型车T03的起售价仅约5万元；其它四款是C系列车型，起售价约为13万元。值得注意的是，C系列在第四季度贡献了77%的销量占比，这个价位正是比亚迪、吉利等传统巨头的战略腹地，而零跑却能硬生生在其中咬下一块肥肉。
有人说，零跑的增长，主要得益于对理想汽车的“复刻”。理想汽车通过精准定位家庭用户需求实现快速增长，零跑则通过“好而不贵”的性价比策略在20万元以下市场复制了这一路径，因此网友戏称零跑为“半价理想”。
对于这个称号，朱江明认为“既好也不好”，好的是零跑的产品设计和舒适性上得到了认可，可以与理想媲美，这为零跑增添了竞争优势。零跑的定价策略也非常吸引人，产品性能接近理想车型，但价格却仅为其一半。
但他强调，需要辩证地看待问题，零跑有自己的独特标签和优势，始终秉持“好而不贵”的理念。从创立至今，这种调性贯穿于零跑的发展，未来也将继续保持。
可以说，零跑能做到“价格屠夫”，背后是其极致的成本控制体系。其技术架构实现高达88%通用化率，LEAP 3.0平台可灵活适配A0-C级全系车型，显著摊薄研发与供应链成本。此外，零跑目前60%的零部件依靠自研自制，相比从供应商采购节省了成本。
朱江明曾在汽车之家访谈中透露关键数据：通过全栈自研能力，零跑将BOM成本压缩至行业低位，即便维持10%的毛利率，仍能保证产品定价具备市场穿透力。这种"低毛利、高性价比"模式构筑起独特护城河。
不同于传统车企"以品牌溢价定价格"的思维，零跑采取"以成本定售价"的反向策略。即使高端车型也保持与基础款相近的毛利率水平，拒绝通过减配制造价格梯度。
只有普通L2和高阶智驾
不过，当价格战触及行业地板价，零跑构筑的"极致性价比"护城河正面临智能化浪潮的冲击。2025年新能源汽车战场已演变为"成本控制+智能驾驶"双维对决，这场产业升级将重新定义竞争规则。
行业智能化门槛正在坍塌式下移。比亚迪以雷霆之势推出"智驾平权"战略，一次性将21款车型升级为“智驾版”，将高速领航智驾的门槛下压至7万元级别。
面对智能化生死时速，零跑祭出"后发先至"战略。朱江明公布的智驾路线图显示：2025年Q3实现城市NOA点对点通勤，2026年进化至车位到车位全场景覆盖，所有软件升级向用户免费开放。这种跨越式发展背后，是零跑对技术迭代周期的把控——前期采取跟随策略规避试错成本，待技术路线明朗后集中资源突击。
朱江明阐释其商业逻辑，零跑的投入是良性的。在做高精度智能驾驶时需要投入很大，而随着AI和算力的提升，逐步变成了无图，如果早期就要获得第一名，第二名，那在规控上或者是高精地图上需要巨大的投入，投入和产出肯定是成正本的。所以零跑前期的策略是‘跟随’，我们认为现在的技术路线已经基本明确了，这时候就是适合大规模的投入了。’
据悉，目前零跑智驾团队已超过500人，同时已建立了闭环管理平台，支持未来的端到端智能驾驶。“我们可以在五六个月的时间里，从动态的BEV到静态的BEV，再到端到端，八个月的时间基本上完成了前期的工作。”
从零跑的角度来看，智能驾驶分为两类：基础的智享版，即普通的L2功能（如ACC、LCC、自动泊车和360度环视），以及高阶智能驾驶，没有中间形态的高速智驾。
“大多数用户在城市行驶，只有5%-10%的时间在高速上，因此零跑希望用户能够更多地选择高阶智驾。”朱江明认为，考虑到车辆的使用寿命至少为8-10年，由于智能驾驶技术快速发展，未来的车辆需要配备高阶智驾，以免被淘汰。因此，零跑强调硬件必须提前配置，并通过不断的软件升级来提升智能驾驶体验。这样的发展趋势将会是未来的关键。
在硬件上，零跑的高阶智驾系统搭载了高通8650智驾芯片，以200TOPS稀疏算力实现功耗减半，并将300米探测距离激光雷达搭上15万级车型。
很多车企在20万以内车型上采用纯视觉方案，但朱江明认为，使用激光雷达最重要的原因在于它能准确感知高度信息，对固态物体的识别非常敏感。而在视觉系统中，有时会出现误判的情况。展望未来，许多原本不使用激光雷达的厂商可能会逐渐重新考虑其使用，因为如今的激光雷达价格已经降至千元级别，未来甚至有望降至百元级别。在这种情况下，没有理由不采用激光雷达。它可以提供更安全、更可靠的性能，相当于多了一只“眼睛”。
多线突围
当大多新能源企业仍在盈亏泥潭中挣扎时，零跑汽车已悄然完成两次关键跨越——继2024年第四季度创下单季盈利纪录后，这家黑马企业又与拥有70余年造车积淀的一汽集团达成战略联盟。
根据双方公告，零跑与一汽的合作包含三个核心方向：联合开发新能源车型、共享零部件体系、探索资本层面合作可能。这种覆盖研发端到产业链的资源整合，开创了民营新势力与传统央企深度协同的先例。
朱江明认为，每个平台的开发都需要大量的时间和资金投入。展望未来，零跑将探讨同平台化的合作，比如利用已有的优秀平台和解决方案，实现技术平台级的合作。此外，零跑也会寻求零部件的合作。
这意味着零跑的角色正从整车制造商向"技术方案供应商"延伸。
此次合作并非零跑首次获得行业巨头认可。2023年10月，Stellantis集团向零跑投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，在海外开展合作。
朱江明称，公司可以利用Stellantis在全球范围内的10万多个渠道网点和服务体系，包括售后服务所必需的零部件配送体系。“我们希望2024年底前在整个欧洲拥有300家门店，如果靠自己做本地化营销，这么短的时间内是很难做到的。”
有关出海的重点，零跑科技高级副总裁曹力透露，“除了继续扩大我们的网点和服务的能力之外，B10会在2025年年中推出出口版本，同时尽快把欧洲的本地化选址锁定下来，在2026年上半年能够本地化制造落地，这样子就可以避免20.7%的关税。此外，B05在下半年也会重点的发力国内和海外的市场，同步去推。”
通过这些关键合作，零跑正在构建三维商业模式：国内自主运营、海外合资公司拓展、技术及零部件外供。其自研的智能座舱、电驱系统等核心部件，未来不仅供应Stellantis集团，还可能向其他主机厂开放。这种模式既保持整车制造优势，又通过技术输出创造增量收益。
在新能源汽车竞争进入深水区的当下，零跑的战略选择为行业提供了实践参考：通过技术共享降低研发成本、借助国际巨头加速全球化、拓展零部件外供形成多元收益。这些探索或将影响新势力车企在激烈竞争中的生存策略。 （文/汽车之家 彭斐）
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