【汽车之家 行业】3月29日小米SU7(参数|询价)标准版在安徽铜陵的严重交通事故讨论热度还未散去，4月5日网上再度传出一起小米SU7事故。
湛江市徐闻县，陈某驾驶一辆小米SU7途经徐闻县曲界镇华海农场附近时，与对向车道一辆2轮电动车发生碰撞，致2轮电动车两名驾乘人员当场死亡，汽车起火燃烧。小米官方回复，此次车辆是在手动状态下行驶，而非NOA状态下。
电动汽车更容易着火吗？
单看统计数字，电动车起火率确实更低。公开数据，2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年起火概率下降到万分之0.26，而传统燃油车的火灾事故率在万分之1到万分之2之间（不同口径可能略有差别）。
这可能和大多数人的感觉不一样，电车起火率怎么会比油车还低？
原因之一可能来自燃油车的保有量的基数更大、平均车龄更长，2023年乘用车平均车龄是6年，部分甚至超过10年；而新能源车更年轻，只有1-3年。背景条件不同，单对比数字下结论，可能并不可取。但大方向没有错，电池安全性在技术进步下，确实在提高。
根据2024年2月欧阳明高院士所进行的统计，受访的36家整车和电池企业中，已有78%的企业具备动力电池不起火、不爆炸的技术储备，也就是即使电芯单体热失控，也不会发生由热扩散导致的动力电池起火和爆炸。
监管要求电池系统在5分钟内不起火不爆炸
国家有关部门对于新能源汽车动力电池安全有明确要求。2020年5月，国家市场监督管理总局批准发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，提出电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，给乘员预留逃离时间。
该标准从2021年1月1日起正式施行。现在还不清楚这2次事故SU7在碰撞后多久发生燃烧。
“0接管” 成为车企营销常见名词
许多新能源车企为了在更加激烈的市场竞争中吸引消费者关注，大力宣传“0接管”、 “遥遥领先”、 “车位到车位”等概念，这类名词被大力宣传，会不会让众多消费者混淆了 “无人驾驶” 和 “辅助驾驶” 的概念，误以为可以完全放手让智驾系统开车？
中国新能源车在功能高度类似的背景下，给企业营销增加不少难度，车企想尽办法创造新词，高管必须更自信、坚定地带着营销新词，宣扬旗下品牌汽车的“卓越性能”，才能赢得市场最广泛的信任。
L3是车企责任的分水岭
L3是自动驾驶系统开始承担事故责任的分水岭，国内还没有开放出售搭载L3级自动驾驶系统应用产品的政策。只有搭载L3以下的产品，车企才能上市，且发生事故，车企不会作为主要的追责对象。
车企在营销过程中，会宣传自己产品是比L2更高阶的智能驾驶系统，使用“L2+”或“L2.9”等更接近L3的术语，突出自家产品并非是一般的辅助驾驶。
欧洲航空：产业跨越式发展付出巨大代价
1969年3月协和式客机首次试飞，这款飞机能在1.8万米高空，以2.02倍超音速巡航。 如果依靠当时既有技术，此类超音速飞机难以达到预定的性能指标。协和飞机投入大量研究资源，在研发和商业化过程中，诞生了许多新技术，成为上世纪60年代欧洲航空技术的最高水平的代表。
但在2000年，协和飞机发生了营运过程中第一次、也是唯一一次的灾难性事故：法国航空4590号班机空难，导致旅客对其信心大减。
法国航空4590号班机空难
受种种因素影响，英航和法航决定协和飞机执行完2003年10月23日的最后一次商业飞行后终止服务，并于同年11月26日完成“退役”航班后结束其27年的商业飞行生涯。
总结或展望
一个有影响力的事故，可能会改变一个产业的发展。我们对中国新能源汽车快速发展感到骄傲，但也不希望出现 “跃进”式的发展。哪怕最优秀的智驾企业也无法在短期内穷尽所有的驾驶场景，输入到算法做到最优。
2025年2月工信部明确了车企在营销中，不可以出现混淆消费者对自动驾驶和辅助驾驶概念的表述，更进一步规范了智驾行业发展。
相信未来随着监管政策完善、车企技术进步和消费者对智驾系统认识的提高，中国汽车行业将迎来更健康的发展。
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