[汽车之家 行业] 2012年底，徐峥、王宝强的“泰囧”之路在国内大火。电影上映第二年，上汽MG便开启了中国汽车在泰国市场的历史。直到8年后的长城汽车入泰，MG才在泰国看到了第一位“老乡”。
2025年4月初，第46届曼谷国际汽车展正式收官。车展结束第二天上午，汽车之家收到来自MG泰国公司朋友甄淼厚（化名）发的一条小视频。视频是车展结束当晚拍摄的MG展台，百余名品牌方和经销商员工齐聚一堂，欢呼庆祝。因为他们在本届车展斩获破纪录的5910台预订单，较上年同期大涨68%。
别看这位朋友现在喜悦之情溢于言表，十几天前的首次见面时，他的心态可并没有现在这么好。
2024年，受泰国车市整体低迷影响，MG在泰国的销量仅为1.7万台，同比大幅下滑36%。当时间走进2025年第一季度，该市场的寒气仍没有退去。
汽车之家在泰国线下走访调查发现，泰国市场销量第一的SUV为起售价78.9万泰铢的丰田Yaris Cross(参数|询价)。与该车尺寸接近的MG ZS配置更高，售价低了10余万泰铢，还有一定的终端优惠。然而，后者的销量与前者甚至不在一个数量级上。
对此，这位MG泰国公司的朋友只能无奈地表示，这就是品牌力的差距。不只是忍受品牌力方面的无奈，MG在泰国市场还曾忍受过供应链的无视。
“很多日资企业的核心供应链跟主机厂相互参股，日本企业一条指令，供应链就不敢跟我们交流。”上汽-正大汽车工厂负责人杨明对汽车之家表示，作为首家进入泰国市场的中国品牌，MG发展初期不得不选择说服一些国内零部件企业来泰，慢慢把供应链建立起来。
与此同时，MG也时不时会遭遇“黑水军”的线上骚扰，被针对短板疯狂输出。
当然，上面提到的这些问题，不止MG遇到过，中国品牌在泰国市场几乎都遇到过。2024年，几乎所有中国品牌在泰国市场都出现了下滑，MG品牌36%的跌幅也不是垫底者。
中国品牌在泰国市场的这种市场表现，是不是和大众此前预想的有些不同？不一样，就对了！
借着第46届曼谷车展开幕的重要时刻，汽车之家进行了为期9天的深入调研，走访了8家知名中国车企，并与包括车企高管、行业协会专家、当地员工、经销商在内的20余人进行了深度交流，力求还原中国车企在泰国的真实现状。
经过了这次深入调研，我们才意识到，原来中国汽车在泰国市场的发展并非一帆风顺，甚至面临的挑战并不比看到的机会少。
泰国，这个与中国地理距离更近、文化差异更小的东南亚国家，让中国车企意识到，在全球化的道路上，自己还处于探索的初期，仍然是一个懵懵懂懂的小学生。
一、政策不确定性
泰国是东南亚最大的汽车生产国和第二大汽车销售市场。
然而，这一市场长期被日本企业占据。日韩在二战结束后就在东南亚布局，并深耕至今。日本自20世纪50年代起就将汽车带入泰国市场，并从1960年代起就在当地修桥铺路。比韩国汽车更极致的是，日本车企很早便开始在泰国布置产线，设立多个生产基地。
随着本土化程度提升，加上高可靠性、低使用成本的优势，日本汽车逐步站稳泰国，并成为绝对的市场霸主。在中国品牌进入前，日本品牌甚至已稳定占据这里90%以上的市场份额。
然而，随着当地油价的提升和曼谷地区空气污染的加重，泰国对电动汽车有了兴趣。
曼谷是泰国政治、经济、贸易、交通、文化、科技和教育的中心。目前，曼谷地区的常住人口超千万，占泰国总人口的15%以上，经济总量更是占整个泰国的40%以上。
“2024年3月来的时候，我就感觉曼谷的空气环境比中国好很多，一眼看过去都能看到天际线。”AION汽车销售（泰国）授权董事兼总经理王浩勇对汽车之家表示。然而，自2025年1月开始，雾霾天气几乎没有长时间散去过。
越来越严重的环境问题，让泰国政府对于绿色出行的重视程度不得不提升。
虽然泰国整体的受教育程度远低于中国，但是政府机构仍主要为精英阶层。多家车企驻泰高层都对汽车之家夸赞过当地政府“有智慧”。
为了有效推动绿色出行方案的落地执行，泰国政府为汽车市场制定了非常长远的“30·30”计划，目标在2030年实现零排放汽车产量至少占据汽车总产量的30%；并在2035年使零排放汽车产量提高到135万台，并禁售燃油车。
从2022年开始，泰国就开始实施新能源汽车激励政策，即“EV3.0”。根据规划，政府将为本地化生产电动车企业的电动车（含进口车）提供单车7-15万泰铢（约合人民币1.5~3.2万元）补贴，乘用车BEV消费税率从8%下降为2%，电动皮卡为0%，另外在2022年10月1日至2025年9月30日注册的电动汽车道路税减免八成。
享受优惠措施的条件是，车企必须在泰国设有工厂生产相应数量的纯电动汽车，在2022-2023年间每进口1台享用上述优惠措施的整车，就要在2024-2025年在国内生产1.5台的纯电动汽车作补偿。
“最开始，没有中国车企回应。”MG驻泰管理层告诉汽车之家，“如果没有签，那证明这个政策是失败的，所以当时泰国政府找MG和长城，希望我们能做个牵头，然后他们可以去中国招商引资，后来才有比亚迪和哪吒签约‘EV3.0’。”
2023年，中国车企在泰国的占有率从约5%猛升至约11%，日系车则从90%下降到78%。
好景不长。越来越多的中国车企签约后，泰国政府开始调整政策。第二阶段新能源汽车激励政策（“EV3.5”）自2024年初开始实施。
根据EV3.5要求，泰国政府会向消费者提供每台车最高10万泰铢（约合人民币2万元）的购车补贴，较前一阶段减少1/3。新政策同时提出，从2026年开始，享受激励措施的企业每向泰国出口1台汽车，须在泰国当地制造2台，到2027年则升至3台。
这意味着，现在大多中国车企都处于“还债”状态。比如第一阶段车企有1万台车享受到了补贴，地产化1万台车没问题；如果第一阶段只生产了5000台，那到第二阶段就需要按照1：1.5的要求多补7500台，到了第三阶段的比例更是升至1：2。
然而，如若完不成生产目标，就犹如滚雪球般让自己的负担越来越重。所以，中国车企现在压力也很大。
“刚开始，不少车企都是冲着激励政策而来，但随着进入泰国时间越长，发现很多政策都没研究透，比如补贴是给泰国消费者的，但消费者拿了补贴后需要车企‘偿还’，满足一定的地产化要求，同时对核心零部件也有具体要求，满足不了就要面临罚款的危险。”一位驻泰多年的中国车企员工对汽车之家表示。
泰国的产业政策也在不断调整，从EV3.0到EV3.5仅用了2年。
雪上加霜的是，泰国也开始加强对混动汽车的政策倾斜。混动市场，显然是日本汽车的天下。
2024年12月4日，泰国国家电动汽车政策委员会批准了一项为混合动力电动车（HEV）和轻度混合动力电动车（MHEV）提供消费税税收优惠的税收激励方案，将每公里二氧化碳排放量不超过100克的HEV消费税税率降至6%，超过100克但不超过120克的HEV消费税税率降至9%。
日本在泰国的影响力大到什么程度呢？泰国曼谷的两个著名红灯区Phrom Phong和Thaniya，门店全挂有日文招牌，被称作日本街。
由于日本汽车在泰国具有根深蒂固的产业统治力。走在曼谷街头会发现，从家电到汽车，泰国现代工业品几乎都是日韩系的，日韩企业也是解决当地就业和税收问题的重要力量。由于对相关产业的依赖程度过深，所以泰国的一些政策向日本企业稍有倾斜也十分正常。
当然，在泰国的人口中的华人占比超过10%，有华裔血统的人口更是超过40%。与此同时，中国还长期位居泰国旅游业最大客源国，也在农产品贸易、基建投资等领域和当地形成战略互补。所以，中国也是泰国非常倚重的重要势力。
因为要在中国和日本两大势力间寻求平衡，泰国未来针对汽车市场的政策将何时调整、如何调整，仍很难说。
说了半天，不就是在当地生产的事儿嘛。日本人在泰国造了半个多世纪车，中国车企在当地生产汽车很难吗？是的。
二、本土化生产的博弈
泰国政府要求的”当地生产“，可不只是把中国零件拉到泰国来组装，而是要求零部件的本地化率也要达到40%以上。
一台汽车拥有数以万计的零部件，不少零部件企业还有更上游的供应商。任何一级供应商都有可能成为当地测算本土化率的障碍。
“以前车企把电芯进口到泰国，在这里做个pack包就行，但接下来不行了，需要真正的地产化。”上述人士称。因此可以看到，近年来包括电池厂商宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源都纷纷在泰国建厂。
虽然泰国已经是东南亚汽车供应链体系最完善的国家，但相较于中国，当地的电动汽车产业链和人才基础都差了N个级别。不论是沟通中国零部件来当地建厂，还是与当地零部件厂商沟通零部件开发，都需要大量时间和精力。再加上测试零部件误差率，招聘并培训本地工人……想要短时间内完成本土化生产并没有那么容易。
即便是能在泰国本土化生产，整体成本也明显高于从中国进口。从中国运输零部件至泰国，存在包装、物流、海运、当地仓储等多项成本。即便是在泰国当地采购零部件，也会因为使用量小，无法将开发和生产成本分摊至中国市场的水准。
与此同时，在泰国建厂的成本也在水涨船高。“最早中国车企买地是200万泰铢/1莱（2.6亩）不到，现在已涨价到700万-1000万泰铢/莱。”据甄淼厚回忆，由于泰国土地是私有，不归国家所有，车企买地还需要沟通很多地主，MG当时也花了不少时间。
因此，后来进入泰国市场的中国车企也在评估建厂的必要性。比如，小鹏通过进口的方式将G6和X9导入泰国市场。
“在做本土化之前，肯定需要考虑规模，因为只有在一定的规模的情况下，才能够把投资收回。所以，我觉得，成本对于我们可能是一个比较大的挑战。”小鹏汽车副总裁吴佳铭表示。
工作效率也是在泰国本土化生产相比于国内市场的短板。虽然泰国工人工资较低，但与国内“内卷”的氛围不同，泰国员工更加注重生活与工作的平衡。
多位驻泰的中国车企员工透露，泰国人最喜欢讲的一句话就是“撒白撒白”（泰语音），意思是慢慢来。中国企业愿意为泰国工人提供2到3倍的加班费，但泰国员工并不完全看重金钱，他们更希望在下班时间陪伴家人。
与此同时，泰国人过于随性的性格，也导致工厂的员工离职率远高于中国。很多员工刚被培训成熟练工，便因为各种原因选择走人。MG工厂不得不选择为基层员工培训至少两个工种的技能，让他们可以随时从突然离职的其他公众同事手中接过工作。
“中国车企经常短期内调整工作方向和要求，泰国人就会比较懵：‘不是刚刚告诉我这样做，怎么又改了’。”驻泰中国品牌员工王强（化名）对汽车之家表示，“日本企业做事风格是制定好了计划，撞南墙都不回头。”
泰国员工的工作风格主要是受日系企业潜移默化的影响。做事规矩认真，但较为死板，是不是会让您想到那些工作可以继承的日本工人？
然而，中国企业却更追求“效率”和“拥抱变化”。刚刚进入泰国市场的中国车企，总少不了与当地人出现文化上的冲突。因此，中国车企进入泰国市场后，与当地员工的磨合也需要花费大量时间。
与此同时，日本车企也不会眼睁睁看着中国汽车在当地做大做强。
“国内是增量市场，但海外的话基本都属于存量市场，甚至有些市场还在衰退。”杨明称，“我们是在抢市场，要从别人嘴里抢出来一块肉。”
日本企业已进入泰国六七十年，良好的品质和完善的本土化产业链体系，让这里的供应商与日本车企绑定极深。日本车企对于供应商的筛选较为严格，一旦通过筛选后的合作可能是非常长期的。日本车企会保障供应商15%左右的毛利，但也会提出一些严苛要求。
“当初我们找日系配套供应商，人家不理我们啊。”甄淼厚无奈地告诉我们，“我们把生意送到他门口了，他也不做。”在他看来，虽然不可思议，但也能理解，因为背后都是利益的裹挟。
“不过也不是完全没机会，只要我们能扛得住供应商的模具开发成本，他们会考虑给我们供货。”据甄淼厚介绍，经过多年发展，有些日系零部件供应商也和MG相处不错。因为中国车企在电动化上的话语权大，他们也会时常来“取经”，主动寻求转型。
在首台纯电动车下线前，上汽正大就推出了泰国第一块本地产电池。该电池的电芯购自宁德时代，出口至泰国后完成从电芯到封装（PACK）的工艺流程。长城欧拉则与从长城汽车独立出去的动力电池公司蜂巢能源合作。如今，身为“全球新能源龙头”的比亚迪也在泰国工厂设立了电池生产线。
整体产业链想要在泰国布局到日本企业那么完善，仍需要大量的时间、资金，以及整零配合默契度培养。不过在驻泰中国品牌中层张伟（化名）看来，中国企业可以学习日本企业的优点，但决不可能通过用日本人的方式来打败日本人。
三、挑战日系车
在电动化的时代，中国汽车的优势正在凸显。
根据汽车之家研究院报告显示，2021年至2024年，中国品牌在泰国的市场份额从4.3%飞速增长至12%以上。与此同时，日本品牌的市场份额则从90.4%降至76.5%。截至2024年，泰国市场已经涌入10余个中国汽车品牌，在当地的规划产能超70万台。
如果我们将目光缩小到代表未来的纯电动汽车市场，中国品牌在2024年更是占据了接近90%的市场份额。更让日本车企感到害怕的是，中国品牌的市场份额还在继续扩大。
在MG创下全新订单记录的第46届曼谷车展期间，比亚迪更是累计收获超万台预订单，位居本届曼谷车展订单数排行榜的首位，首次将身为市场“霸主”的丰田甩在身后。本届车展，中国汽车品牌总数达到16个，占据整个车展的40%，但总计拿下的订单数超过整个车展的一半，让身为泰国市场“大哥大”的日本汽车黯然失色。
这才是比亚迪进入泰国的第三年，也仅是泰国开始刺激电动汽车市场的第四年。中国汽车这么快就拥有如此影响力，凭什么？
那凭的可就多了，设计、智能、配置、价格……哪方面看起来都足以“吊打”日本汽车。
“首先，吸引客户的是车辆的设计，因为它美观且现代；其次是车辆的性能，各种软件的智能化体验，中国品牌比在我们市场上销售的同价位日本车更先进。”一位已拿下三个不同中国汽车品牌经销店的曼谷当地经销商负责人对汽车之家表示。
这位经销商负责人先后在曼谷与人合开了哪吒、吉利和长安汽车的经销店。他的长安汽车门店平均每月能卖出50台车，整体销售状况非常好。
“产品的功能比日本品牌给的多得多。这样的价格还能有这样的安全性，相当于日本品牌高2-3倍的价格水平。”一位泰国的昊铂HT车主谈到中国品牌时表示，“性价比”是第一位的。要知道，昊铂HT在泰售价区间为144.9万-174.9万泰铢（约合人民币31万-37万元），已经进入豪华车价格区间。
不只是纯电车型，不少中国品牌也已开始向泰国引入插电混动车型，尝试对抗日本汽车的混动优势。本届曼谷车展，GAC M8 PHEV（广汽传祺E9 PHEV）开启预售，长城汽车也上市了哈弗H6 PHEV。
虽然插电混动车型的价格高于同级别的日本混动车，但前者能带来纯电车型的静谧性和使用成本，还可解决纯电车型的里程焦虑问题。目前，插电混动（包含增程动力）在中国市场取得了不错的增长态势，已经证明了它的存在价值。
有中国车企甚至已经将目光投向了在泰国最难打的市场——皮卡。
由于泰国国民收入水平低，再加上路况条件较差，当地大批消费者都选择能拉货、能家用的皮卡出行。皮卡在当地的销量占比长期稳定在30%以上，其中绝大数为日本皮卡。
本土化程度足够高，让日本皮卡在泰国的价格甚至可以低于中国皮卡在中国的价格。再加上产品质量稳定，泰国没有强制报废，当地很多日本皮卡车型已经“服役”数十年。有泰国消费者对汽车之家说，他家有一台已经开了50年的皮卡。
此前，也有中国车企向泰国市场引入皮卡车型，比如长城汽车引入的“长城炮”等。然而，由于价格更高，且没有得到足够多的市场验证，最终没能在市场激起多少水花。
如今，借助插电混动机会，比亚迪、长安汽车在本届曼谷车展将插电混动皮卡带到了泰国。与此同时，长城汽车也正试图通过柴油版本车型二次试水泰国燃油皮卡市场。
当然，想要在泰国取代日本车企的地位并不容易，中国汽车目前也受到了不少限制。
中国汽车在本土市场最引以为傲的智能化技术，到了泰国却难以发挥真实水平。受限于道路和交通条件、软件生态、通信设施等方面的问题，中国汽车在智能驾驶、智能座舱方面的优势在当地受到了严重的“阉割”。
汽车之家一位具有多年国际驾驶资质的同事，第一天在曼谷驾驶时就遇到了“水土不服”的现象，全程没有走对一条路，硬生生将20分钟的路程开成了40分钟。对于泰国复杂的路况，人在短时间内都整不明白，高阶智能驾驶想要在泰国落地实在是任重道远。
“泰国客户其实愿意为技术买单，但当你把L4级从中国带到泰国时，引入泰国后会被降级为L2级，这就无法发挥真正作用，因为要实现自动驾驶，不仅需要车辆本身的技术，还需要配套的基建环境支撑。”泰国电动汽车协会主席Suroj Sangsnit对汽车之家表示。
相比日系品牌，售后服务更是中国品牌的一大劣势。
“泰国市场更看重售后服务，目前进驻泰国的中国品牌售后服务网络建设仍显不足。因此，若能提升这方面，市场份额增长并非难事。”Suroj Sangsnit称。不少中国品牌车主也表达了对这一短板的担忧。
“因为日本车企在泰国市场已经很长时间了，无论是服务中心还是其他设施都给消费者更多信心。我们也接受中国电动车品牌，因为产品本身就很有卖点，但中国汽车确实需要加强售后服务。”有昊铂车主对汽车之家表示。
在售后方面，中国车企缺乏足够的本土备件导致维修保养效率极低，甚至有部分用户等备件等了半年。在服务细节方面，汽车之家暗访的某家中国品牌也相较日系品牌也有巨大差距。
当汽车之家走进某热销中国汽车品牌展厅，自己看车5分钟都未得到接待，也没有找到某产品的介绍手册。哪怕是以中国人的身份去询问，店内的销售人员的态度也十分敷衍，就差把“你们赶紧走”写在脸上。
作为对比，当我们走进某日本品牌经销商，立刻有销售人员前来接待。即便语言不通，即便我们问题很多，即便知道我们并不是买车的，对方依然十分耐心地为我们做解释，甚至会主动拿出翻译软件进行沟通。
此外，“黑水军”活跃在海外也是众多车企意料之外的事情。“不要把日系品牌想得太善良，他不可能拱手把这个市场让给你。”有常驻泰国的中国车企领导对汽车之家表示。
四、内卷外溢
泰国的市场容量还相对有限。即便是达成“3030”战略，当地每年的电动汽车市场容量也不过二三十万台左右的水准。
然而，随着中国汽车品牌的加速出海，这一市场已经涌入10余个中国汽车品牌，总规划年产能超70万台。与此同时，还有大批中国车企也盯着这一市场蠢蠢欲动。
越来越多中国汽车公司涌入泰国市场，或许意味着中国市场的“内卷”风很快也将吹到泰国去。
比亚迪、长城、广汽国际、上汽MG等多家品牌均在本届曼谷车展上推出了新款车型，并提供多种车展价格优惠。
目前，比亚迪海豚价格从2023年曼谷车展中首次亮相的79.99万泰铢（约合17万元人民币），到2025年曼谷车展的59.99万泰铢（约合12.2万元），售价下跌了约三成。
比亚迪的降价并非只有一次。比亚迪ATTO 3于2022年底在泰国首次上市时，售价为119.99万泰铢。2024年3月，比亚迪将该车的起售价大幅下调至89.99万泰铢。更可怕的是，2024年7月和2025年3月，该车的起售价又先后变为79.99万泰铢和69.99万泰铢。
不论是比亚迪海豚一次性降价三成，还是比亚迪ATTO 3一次性降价30万泰铢（约合人民币6.4万元），在泰国中低端汽车市场都是极其罕见的。
这一轮疯狂降价之后，大批比亚迪老车主投诉至泰国消费者保护委员会。2024年6月，泰国总理府办公室部长吉拉蓬责令消费者保护办公室对比亚迪的折扣广告进行合规性检查，以确保广告内容符合消费者保护法和公平性措施。此后，该国政府还对消费者和比亚迪进行了协商和调解，以寻求解决问题的最佳途径。
7月31日，泰国政府与比亚迪出资的独家销售企业Rever Automotive公司首席执行官Prathanwong Pornprapha进行了会谈并达成协议。从8月1日起，泰国国内100多家销售点的约2000个充电站将免费提供充电服务一年。
相较于中国，泰国人的收入水平要低出不少，且没有储蓄习惯。所以，当地消费者购买汽车等大宗商品时几乎都会选择贷款方式。由于当地的网络基础设施也不如中国，导致人们的失信成本相对较低，还不上款或不想还款时仅需将抵押物上交即可。
这样的贷款模式在此前还是能够良好运转下去，但在近些年却变得艰难了。因为泰国的整体经济水平已连续多年处于向下的态势，导致泰国家庭普遍存在家庭债务过高的问题。第三方机构数据显示，泰国家庭累计债务已超过16万亿泰铢，甚至达到了泰国GDP的90%以上。
在借贷人还债能力不高的情况下，金融机构本就已经开始严格审核汽车贷款。中国汽车品牌频繁的大幅降价行为，直接影响了二手车价格，进一步加剧了消费者和金融机构的压力。
2024年，泰国金融机构的拒贷率高达30%以上，部分机构甚至超过40%。有消息称，有机构在2025年第一季度的拒贷率甚至高达70%。
“2024年中国OEM厂商掀起价格战，事实证明降价促销并不等于销量提升，实际销量并未增长，价格战反而加剧了。”Suroj Sangsnit对汽车之家坦言，泰国客户有观望情绪，许多已购车用户因资产缩水而不满，潜在买家面对中国新能源车反而不敢出手，担心数月后价格再度跳水，因此销量并未真正提振。
对于中国车企而言，尽管明白降价是一种“杀敌一千，自损八百”的策略，但他们别无选择。泰国市场容量有限，且以日系车为主导，这使得中国车企必须抢夺市场份额。
有比亚迪泰国公司内部人士对汽车之家表示，他们也有些委屈，因为降价并不是比亚迪挑起的。据其透露，后来进入泰国市场的品牌先降价，车展上降价的日系品牌也很多。现在越来越多品牌推出配置更高但价格更低的产品，比亚迪只能跟随。
多家常驻泰国的中国车企高层对汽车之家表示，现在的泰国市场很像多年前的中国市场。据他们预计，中国市场经历过的那些，泰国市场也将会经历一遍，包括当下正在经历的——“价格战”。
泰国市场本身容量有限，再加上高昂的造车成本和严酷的“价格战”，中国品牌来这里还能赚钱吗？虽然我们不能给出确定答案，但确实仍有机会。
中国品牌在泰国进行产能规划时，也考虑了从这里出口的机会。全球所有右舵车市场都有可能成为泰国产中国车的目标市场。已有部分中国车企将泰国产的车型卖到马来西亚、印度尼西亚等东南亚市场，澳洲、日本、英国成为了部分车企未来要进军的地方。
多年来，泰国一直都是汽车出口大国。2024年，泰国市场新车销量虽然不足60万台，但当年该国汽车产能仍然达到了147万台。换句话说，泰国汽车产能的60%用于出口。
“泰国市场规模虽无法与中国相比，但中国车企选择泰国不仅因为EV 3.0/3.5政策，更着眼于出口欧洲等市场的战略考量，当前的一些市场对中国有贸易壁垒，所以来自中国的危机成为东盟国家的机遇，尤其是泰国。”Suroj Sangsnit称。
写在最后：
从这次在泰国的调研走访中，我们深刻地体会到了一句话，那就是“全球化的核心是本土化”。
如果不真正走进泰国，我们不会知道泰国市场的需求与中国市场有如此多不同，也不会知道日本汽车在这里搭建了多么强大的体系竞争力，更不知道国内市场势如破竹的中国品牌在这里依然面临重重挑战。
美国政府于4月开启的关税霸凌行为，让更多人意识到，全球制造能力高度集中于个别特定区域的时代已经一去不复返，应对“制造业空心化”将成为不少国家近期的重要方向之一。
在这样的背景下，中国企业必须尽快适应新的市场环境。真正的在全球站稳脚跟，是深入了解和尊重每一个具体的市场需求，虚心向当地的消费者和做得好的先行者学习，与当地政府、产业链、消费者形成多方共赢，提供达到甚至超越当地用户预期的体验。
更为重要的是，中国品牌在海外市场应该形成一股合力。只有大家都追求好的品质、好的服务、适合本土化的功能、强大的产业链基础，再加上智能化方面的差异性优势为辅助，才能让中国车企在全球市场走得更稳、更远。
依靠低质低价、偷工减料、互相攻击来赚快钱的逻辑很可能适得其反，让自己一点点筑起的坏口碑变成中国品牌在全球市场发展的巨大阻力。
好在，中国人足够勤奋和聪明，中国汽车业也足够强大。虽然现阶段的中国车企在全球化角度还是个“小学生”，但我们也绝对不能忽视中国人的“学习速度”。
通过在泰国市场的调研，汽车之家发现，来到这里的中国车企们在踩过一次次坑后并未气馁，反而更具斗志。此前，中国车企已经填补了不少的“认知坑”“功能坑”。如今，中国车企们也正在继续努力填“服务坑”“售后坑”，以继续提升在市场的竞争力。
如若您将目光投向五年、十年，乃至更远的未来，中国汽车在全球市场依然充满了想象空间。（文/汽车之家 彭斐 张宇喆）
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