日前，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了一条标题为《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告。公告中强调：汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
此外，我们从相关渠道获得了一组会议总结，其内容涵盖“收紧智驾能力的宣传”、“规范智驾能力的使用”、“严管智驾功能的部署和风险”三大方向，各种细则除重之后合计12条，具体如下：
收紧智驾功能的宣传：
宣传中禁用“自动驾驶”、“自主驾驶”、“智驾”、“智能驾驶”、“高阶智驾”等名词，以“智驾等级+辅助驾驶”进行描述（例如L2级辅助驾驶）；
禁止使用“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等名词（突出驾驶员必须有所控制，由人最终保证运行过程中的安全）；
不允许在L2级宣传中用“接管”进行功能的传播（强调L2不允许驾驶员脱离控制，L3才可以使用），也不允许使用“脱手”、“脱眼”的描述（“脱手”、“脱眼”违反交通法，只能用“驾驶员运动脱离”和“驾驶员视觉脱离”）；
尽量用中文全称，即便使用英文，在第一次时也必须进行中文的全称说明（避免用英文名称夸大技术能力和规避责任）。
规范智驾能力的使用：
敦促厂商从技术层面禁止驾驶员脱离，使用驾驶辅助必须对人脸ID进行识别（所有用户必须经过安全教育和告知才可以使用驾驶辅助）；在驾驶辅助状态下，禁止座椅调节和平躺（针对各种脑残短视频）；
厂商不可以用“驾驶员视觉脱离”抑制和关闭“驾驶员运动脱离”（用户即便看着前方，也需要保证手握方向盘），“运动脱离”60秒，需要用户给出合理性说明（例如是过度疲劳、玩手机等，并且相应给出警告和惩罚）；
不再受理不能确保驾驶员完全控制的功能，例如 “代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”；
即便车辆的智驾能力在驾驶员无法响应的情况下实现了规避事故，仍需要对用户进行惩罚（对辅助驾驶能力使用进行限制）；
LCC、NOA等L2级辅助驾驶能力需要有“避碰测试”，测试报告需要有全方位详细的信息（测试人员，时间，地点，测试步骤，测试项目，测试结果）；
对于车企利用数字仿真对辅助驾驶的应用场景进行模拟，车企需要给出自己整套仿真系统的可行性评价（与真实世界相比，仿真得到的结果可靠程度有多高）。
严管智驾功能的部署和风险：
收紧企业OTA的审查，要求企业降低OTA的频次，单次OTA必须验证充分再上车。如果发生需要紧急OTA的情况，车企需要走召回和停产流程，新的OTA需求由市场监督总局审批通过后才可以部署（消除车企因为可以频繁OTA而部署不成熟版本的可能性）；
不允许各种名义的“公测”，无论是多少用户参与（哪怕只有千人），也需要和完整版本一样公告流程。（编译/汽车之家 郭辰）
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