[汽车之家 行业] "拥抱创新共赢未来"，第二十一届上海国际汽车工业展览会于4月23日正式开幕。通过重磅新车与领先科技的亮相，全面展示世界汽车工业的科技发展水平和技术创新突破。在本届车展中，汽车之家邀请了罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟展开深入交流，一起聚焦创新，共话行业未来。
在此次交流中，郑赟向汽车之家表示：“ 市场与竞争，叠加互联网基因，推动中国SDV快速发展，但在基础软件与高性能芯片、网络安全、管理认知、组织承接与战略决策耐心层面仍面临挑战。”
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人 郑赟
以下为对话实录：
汽车之家：有人认为中国汽车的软件更先进，您认为是这样吗？
郑赟：首先，我还是比较认同这一观点的，尤其是这一观点在西方海外的整车厂和配件公司的视角里，这种感觉尤为强烈。我认为主要是有这么几个方面，一个是实际的终端消费者能够感受到的功能，往往我们会将它从智能座舱和高阶的辅助驾驶这两个维度做评估。刚好这两个维度上，中国的整车厂尤其是在消费者心目中获得了高的地位。
同时，在海外也有持续的追踪SDV（软件定义汽车）发展的机构。有一家叫Wards，在2024年它看了将近全球30个整车厂，有综合的5个维度，从整体产品的状态到车辆的平台，然后再到软件定义汽车（SDV）方向上的表现，从5个维度做了评估。将特斯拉排到了第一，也让大家惊讶和意外的是，它将蔚来、小米、小鹏分别排特斯拉之后。紧接着是Rivian美国的初创公司。这样一些信息综合印证了这样的印象，也是在终端的表现上得到了消费者的认可。
汽车之家：除了电动汽车的高普及率，您觉得还有哪些因素推动了中国SDV的快速发展？
郑赟：首先，我想代入一个与这个问题不直接相关的。2025年初，罗兰贝格发布了“预见2025”，这个系列是我们每年对行业发布的一些观察。当时有一个采访和沟通是关于价格战这个事，我当时的观点是未来15—18个月慢慢进入平台期，今天站在2025年4月份的时间节点，未来12个月会看到价格战进入平台期。原因很简单，为什么中国企业在最近随着电动汽车的快速发展，在软件和智能化这方面也是做得相当不错呢？我觉得首先第一个是中国的市场非常大，但是竞争非常激烈。尤其是在过去的5—8年的时间里，整体的市场结构我们讨论的是合资和自主，也是包括动力的形式，传统、燃油、插电混动和纯电动等。插混里面包含了增程式，这样的份额在过去的5—8年出现了巨大的变化。我们看到了很多的合资车厂在这次的上海车展做了很多积极的改变，从市场的份额来看，差不多五、六年前合资车厂的份额还是相当高的，那在当下可能是受到了非常大的冲击。而且这一趋势会延续。如果我们看动力总成端的话，传统燃油的份额不断萎缩，所以我认为这些都是大的前提和基础，就是市场的竞争非常白热化。这个时候就要求整车厂要拿出有吸引力并且是消费者愿意买单的产品和服务，所以我认为这是第一个，由市场和竞争推动产品的快速发展和提升。
第二个方面，中国的车市或者是整车厂结构从2018年或者是再往前推，2015年开始也是发生了新的变化。我们当年有一组，当年叫新势力，今天他们相对而言还是新势力。但是整体的产品和体量上和2018年的状态（相比），有了大的不同。所以这些新势力的整车厂，包括像我们认为的会是拿到最后一张门票的小米，这些企业都有非常强的互联网的基因，无论是创始人的背景，不管是他们做产品的视角以及他们在过往所在的细分领域里面获得的成功，其实都有非常强的互联网基因和视角。这一部分，我觉得往往是相较于海外的整车厂是中国企业的强项。
由市场驱动的竞争倒推出来要不断地有创新，再叠加上非常强的互联网基因，尤其是在新势力的板块。再叠加上可能是在终端消费者，现在的90后、00后消费者对于数字生活看得非常重，这也是成为了一个在智能座舱、在高阶辅助驾驶这些功能都慢慢成为标配的时候，消费者端的积极响应也是比较重要的。所以，我觉得这几个点综合来看，应该说是推动了中国在软件定义汽车或者是在电动智能汽车维度上的快速发展。
当然了，也有一个重要的视角，是因为中国车企原来在燃油时代基础较弱，所以进入新的赛道时相对来说可以轻装上阵，这也是客观事实。我们的资源更加聚焦，相较于外资品牌来说，大概是这么几个维度。
汽车之家：当前在实际的开发和应用上，中国的SDV还面临哪些挑战？
郑赟：挑战显然是存在的，有那么几个方面，首先是在基础的软件和在一些性能的芯片方面，我们自主化还在发展过程中，所以自主化这个话题是接下来大家在基础软件和软件定义汽车的基础软件和高性能芯片，这两个维度上我们要持续进行发力。尤其是在外部环境相对波动的大背景之下，我觉得这是提出了一个挑战。
第二个挑战是对于网络安全，我觉得大家慢慢地都有这样的概念。包括很多的新势力车企，我们说的自主品牌，包括合资品牌，大家都非常强调这一概念。但是这样一个概念，尤其是当我们讨论软件定义汽车细分功能的时候，它其实是会有非常直接的相关性和影响的，所以我觉得这是一个不能忽视的话题。
当然了，在相对来说微观层面的一些，也会有存在可能领导层和业务的高级管理者之间，大家有时候对于软件定义汽车或者是电动智能汽车有一个相对模糊的概念和偏差，所以这个时候可能在整体未来的发展业务方向，对于软件定义汽车要达到什么样的效果，需要多少资源的投入，可能会有理解上的偏差。那这个方面就需要更多的进行一些打磨和磨合，我们“打和”。当然了也有一些在组织层面上，概念提得很好，管理者和简易层级的管理者也认可，但是组织架构中还没有找到一个合适的角色，或者是团队，把这个概念继续往下推进，这也是一个挑战。这都是微观偏内部一些。
还有一个在内部的是对于偏中期的战略决策的耐心。因为对于软件定义汽车这样的概念，或者是对于电动智能汽车这样的概念，很多时候它是需要一个五年左右等待投资回报来临的阶段。所以，这个时候内部要有一定的从时间上也好，从资源的投入上也好，要做好这样的规划，它才能让大家心里面有打法或者是有谱的一个节奏来进行推进。
汽车之家：对于车企而言，您认为是否有必要投资自研操作系统？投入和产出该如何平衡？
郑赟：首先第一个是时间点和软件供应商以及客户整车厂端，大家对于同样的发展方向会有不同时间点的排布。我相信如果是有非常优秀的独立第三方的软件，或者是非常优秀的独立第三方软件模块，对于理想这类企业来说他们也愿意采用。我今天说的不是他们买不到，而是他们需要大量定制化，或者是大量的站在理想汽车品牌的角度，希望在这一操作系统中带出更多的一些从基础到高阶的不同的功能，包括它在整个操作系统上有它独特功能的引入。
当然了，如果我们谈底层操作系统，我个人会感觉到说要做一个比较精细的财务测算。有底层的软件模块，又有直面客户的整体操作界面等，从非常技术的层面到基于对用户的了解和判断展示的层面上，这里面有好几个视角和模块，这里面很多底层的功能和模块，又可以自研自己来搞定，也可以是从第三方进行采购。我相信在这些操作中，考虑综合的成本，考虑综合的时间线上的灵活性，做了这样的决定。我觉得这可能从纯粹的经济效益上来说，不见得是最优的选项，但是可以看一看。因为在这方面做一些投入，作为探索，我想也是一个方向。
汽车之家：刚才您也提到新势力企业因为有互联网企业的基因，或者是通过互联网的视角打造产品，那相对于来说，软件能力相对于传统的车企来说会更优秀一些。
郑赟：是。
汽车之家：传统的车企现在也是非常迫切地生存在软件定义汽车上有很强的诉求，对于传统企业来说，通过什么样的方式来拉齐这个差距？
郑赟：首先，第一个方面，我们且抛开整个从管理体系从整个的组织架构，包括从团队到员工，团队的能力吧，先抛开这些不谈。我认为在自主品牌这一端，在当下，大家已经充分地意识到电动智能汽车这一时代是没有办法由一家完全inhouse来做的，就是自研、自建、自构等。这个理念在三五年前在一些自主品牌的身上，他们的意识度或者是在终端产品上的表现给他们带来的冲击还不够。在当下的这样一个时间点上，我觉得大家一方面是有了充分认识，第二个是在积极进行推进。所以，我觉得在追赶，它是典型的八二原则的场景。就是很快的时间点，你是可以快速追赶到领先者80%的水平的，但是剩下的20%需要落到刚才谈论到的软性层面上，你的管理体系的响应速度，团队整体的市场化的能力等，就这些方面会是我们谈“八二原则”里面的“二”，应该说达到一个相对可接受、不错的水平，这个是会在非常快的时间点，或者是有些优秀的品牌已经在当下做到了这样的水平。
汽车之家：从过去很长一段时间来讲，在电子方面，话语权一直都被外国品牌这样的供应商占据的，自从电动化以来，中国供应商的话语权越来越重。这个过程中，中国企业对传统西方的传统供应商的竞争威胁有多大？
郑赟：我觉得中国的供应商更多的是在成本、响应速度，在对于客户的理解和对终端消费者的理解上，相较于西方的供应商有优势。然后从这个视角上来看，也会有谈到的轻装上阵的问题。很多中国优秀的供应商，其实他没有过多的历史包袱，然后今天我们在市场上看到的比较熟悉的这些头部的海外品牌，它有比较多的历史包袱。所以过往熟悉的海外供应商品牌，在电子方面和软件方面其实由于从产品的复杂性、客户的多元化这些不同的视角上来看，也导致了他们在响应速度上比较慢。这是一个比较大的威胁和冲击，对于传统的西方供应商来说。
但是，在当下在整个市场端，中国的市场还是比较开放的，从供应商到整车厂都有一个认识，我们的短板在哪里，长板在哪里，尤其是在短板方面，叠加上现在的中国整车厂，是希望海外进行拓展。如何和海外的供应商进入新的合作模式，新的合作方法，我觉得大家也是在积极探索的。
汽车之家：西方Tier 1供应商如何从中国SDV在中国市场乃至全球的发展中获益？
郑赟：我觉得首先，西方供应商一定能够在中国整车厂在本国和海外市场成功的曲线中获得收益，这是肯定的。一方面在国内市场，大家也是充分地调用西方供应商的资源。另外一方面，尤其是刚才谈到的在基础的软件，高性能芯片这些方面，我们有充分的意识也有短板。在海外市场上有大量的服务，西方供应商或者是海外供应商是能提供的。随着中国整车厂的品牌逐渐地在南美、在东南亚、在中东、北非，在独联体在欧洲，它的份额越来越高，市占率越来越高，这样的情况下，海外的供应商也一定能够在这个过程中伴随中国品牌在海外的业绩表现能够获得对应的收益。
当然了，现在随着外部环境之下，基本上我们可以看到越来越多的本地化的生产和对于本地化供应链的强调。所以这个过程中，海外供应商也一定有对应的收益。从整个发展的大周期来看，除了刚才谈到的在本国市场、在海外市场，在一些细分的领域上，我觉得海外供应商也可以更多地将他们在过往的业务能力，包括他们如何做内部的调整，他们过往的经验和教训，是能够反哺给中国的供应商和整车厂。这个过程中，大家也能进一步地构件互信和互立的关系。过去几年，我们也是看到了像是蔚来和博世的合作，像比如说小鹏和英伟达的合作，大家还是比较积极地推进这样一些方面。
汽车之家：无论是车企侧还是用户侧，您认为我们怎样做才能让用户更好地使用智能辅助驾驶相关的功能？
郑赟：这一点，我觉得首先它是短暂的波动，从中期、长期的角度来看它完全不影响电动智能汽车的发展，我也并不认为相关的品牌在这个过程中会受到特别大业绩的影响。但是过往白热化的竞争中，大家一定程度上将技术狂欢这个概念，在市场营销的表现上有一定的放大。我认为在车厂端非常实际的，在营销上要做好技术和安全的这样一个沟通的内容也好、展示方式也好，要做好平衡。同时，需要持续地教育消费者，我整车厂方的技术、责任在哪里。作为用户，你的操作责任在哪里，需要有对应的培训和沟通。同时，我们说的第三方像生态伙伴（如保险公司），也是一个重要的角色，是需要有对应的（措施）。
因为大家开始讨论一些险种和选项，但是其实落地时可操作性并不高。因为在当下我们讨论高阶辅助驾驶这个概念时，你很难将责任从驾驶员身上拿开等，这里面有一些细节，大家需要有从整车厂到用户要做好这些层面上的沟通和链接。当然了，你从实际的角度来说，电动智能汽车通过它技术上和燃油时代比较大的不同，那实际的角度上来看的话，从产品本身的性能和燃油车时代的确有了非常大的改变。所以，这里面我也是会呼吁和建议整车厂是需要有一些对应的驾驶培训。因为我们普通人，如果只是从驾校拿到驾照的普通人，他其实只能驾驭200马力以下的汽车，200以上也好、更不要说300、500或者是过千匹的马力，这是要有专业的驾驶培训，主动和被动的安全都非常重要。
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