[汽车之家 行业]"拥抱创新共赢未来"，第二十一届上海国际汽车工业展览会于4月23日正式开幕。通过重磅新车与领先科技的亮相，本届上海车展全面展示了世界汽车工业的科技发展水平和技术创新突破。在本届上海车展期间，汽车之家走进地平线公司展台，与地平线公司总裁陈黎明围绕汽车智能化技术与安全展开了一场深入交流。
陈黎明曾于2024年提出观点：自动驾驶和驾驶辅助行业会在2025年迎来ChatGPT时刻。在本届上海车展，他对汽车之家表示，自己依然坚持这一观点。
地平线公司总裁 陈黎明博士
2025年初，多家车企就提出了“驾驶辅助平权”的理念。过去的几个月里，驾驶辅助功能的市场普及率越来越高，终端用户对相关功能的接受度和期待值也越来越高。从整个市场的角度来看，陈黎明认为，驾驶辅助或自动驾驶的“ChatGPT时刻”正在到来，只谈驾驶辅助领域的话甚至可以说已经到来。
在陈黎明看来，过去一段时间，全社会对驾驶辅助安全性和局限性有了比较高层次的认知，行业宣传上也得到了正本清源，更对于技术落地提出更高要求。
因为各个领域对安全性的重视度越来越高，反而使得技术发展更加稳健，让消费者也能够在安全的基础上去感受驾驶辅助功能的便利性，最终对驾驶辅助行业在未来的发展产生更长远的利好影响。
在陈黎明看来，当下的驾驶辅助技术发展仍处于百家争鸣的状态，主机厂、供应商仍在推动技术发展方面有着各自的优势。与此同时，纯视觉方案、激光雷达等技术路线的争夺也仍未收敛。但他预计，未来一段时间主机厂和供应商模式的发展可能会走向“二八原则”，技术路线不论如何发展，视觉都将是主导地位。
针对刚入华不久的特斯拉FSD驾驶辅助系统，陈黎明给予了很高的评价：“基础架构非常好，拟人化非常好，整个算法还是上乘，能力上限也是很高的。”在他看来，FSD在中国的某些场景没有本土目解决方案处理得好，是缺少中国的数据，在中国积累足够数据训练后的性能可以很快地提升上来。
陈黎明认为，有特斯拉FSD如此强大的对手入华是一件大好事。特斯拉进入中国市场，就起到了“鲶鱼效应”，使得中国汽车电动化发展非常快。特斯拉FSD进入中国市场，也将起到类似的作用，推动中国企业把驾驶辅助能力做到更好，并逐步往L3、L4方向发展。
汽车之家：在过去的一段时间里面，出现了一些跟辅助驾驶相关的交通事故，引发了大家的关注。您觉得，相关的事故对于驾驶辅助或者自动驾驶整个行业的发展有什么样的影响？
陈黎明：从最近驾驶辅助出现安全事故来讲，对整个行业都起到比较大的影响作用。在几个方面：
第一，从大家对驾驶辅助系统的安全性，在全社会、全民提升到比较高层次的认知。对它的功能的局限性，对它的安全性可能都又重新去认识。
第二，对于整个行业起到了进一步正本清源的作用，最近工信部对企业在宣传上进行一些规范，我觉得特别好。这个能够让生产厂和消费者对驾驶辅助有正确的认知和正确地使用，来真正保证在安全的基础上去发挥技术的优势和给终端用户带来真正的好处。
第三，对整个生产制造厂和供应商提出了更高的要求，特别是在安全上，在宣传上怎么正确地宣传产品，正确地让用户知道技术的边界在什么地方，怎么正确的使用，安全的使用，都起到很好的促进作用。
汽车之家：整个产业链的人因为这样一个警示做了相应的调整，相当于帮大家纠了一个偏。
陈黎明：是的。
汽车之家：在第一季度，很多主机厂在推驾驶辅助平权。驾驶辅助平权和驾驶辅助事故出现的时间非常接近，会不会影响这个行业在往驾驶辅助方向走的时候稍微放缓一点节奏？
陈黎明：这个我认为没有直接的联系。像刚刚前面所讲更多的是这件事对整个行业和对终端用户更好的教育案例，让大家对它更理性，认识更全面，它的边界在哪里，怎么正确使用，正确得到它的益处，这是非常好的一面。
因为大家对智能化的需求在不断增加，包括对智能座舱，辅助驾驶这个环节，尤其是针对驾驶疲劳，辅助驾驶能使我们开车的时候更加安全和放松，实际上是不矛盾的。我认为这个智驾平权是整个技术发展和整个终端用户对技术需求的推动。它不会因为个别的事件起到相反的作用，应该更稳健地去发展技术和应用。
汽车之家：其实可以理解两条并行的线，两个不同维度的事情。因为大家对安全性重视度越来越高，反而有利于我们推动驾驶辅助平权的路上大家走得更稳健，它在未来会有更长远利好的影响。
陈黎明：我非常赞同。正是由于大家对它的认知提升，使得技术发展更加稳健，能够在安全的基础上进一步发挥每一个技术带来的便利和好处。
汽车之家：您去年提出了自动驾驶和驾驶辅助在2025年会进入ChatGPT的时刻，您觉得我们进入了还是马上就要进入了？
陈黎明：去年讲的观点，还是依然有效的。我们讲的智驾平权实际上正在到来。而且今天看到各个主机厂宣布了自己在辅助驾驶，甚至未来发展的一些行动计划。我们看到整个辅助驾驶的市场普及率越来越高，同时终端用户对辅助驾驶的接受程度也越来越高，即便有年初发生的安全事件，但是大家对技术的接受程度和期待是没有减少的。只是我们要更加规范化，特别是要更加重视安全，要把安全做得更好，还有就是对终端用户在辅助驾驶产品 认知上、普及上，以及在前期使用的教育上，要做更多的工作，以便用户更好地使用辅助驾驶产品。从整个市场来讲，我认为这个时代已经到来，而且正在变成现实。
什么是ChatGPT时刻？在ChatGPT被所有的普通老百姓使用之前，它就是一个非常学术的东西，大家都不知道它是什么。就像现在辅助驾驶一样，如果只是一个很高级的东西，大家做实验的，老百姓没有用，那么他就没有到来。实际上现在辅助驾驶的技术和产品普及率已经非常高，这相当于辅助驾驶或者自动驾驶的ChatGPT时刻正在到来，特别是辅助驾驶应该说已经到来。
汽车之家：地平线是在驾驶辅助或者自动驾驶属于行业供应商的角色。大概一个月前，百人会论坛期间听到相关供应商提出一个观点，随着驾驶辅助向平权、向标配的方向走，很多企业觉得车企是不是不用做相关的自研了，直接交给供应商来做，更节约成本。不知道您怎么看？
陈黎明：这个不是绝对的。每一个技术的发展都是由供应商和主机厂共同来推动的。这个取决于技术的发展阶段，特别在技术发展的初期和中期时候，肯定是有主机厂、供应商大家参与到其中。大家可以看到头部的主机厂如特斯拉，还有一些新势力在自研。一些传统的主机厂也在参与自研，但更多的是利用供应商的优势，一个是技术上的优势，还有一个是在成本上投入的优势，从而形成目前这样一个局面。
我们目前认为二八原则比较适用于目前技术发展的阶段和应用。有一些主机厂有技术上的优势，在资金上，在人才上都有足够的储备，他愿意去做一些新的创新和尝试，这是非常正常的。
对于供应商也是一样，供应商能接触到更多的需求，从技术上结合大家的需求去开发一些技术产品提供给主机厂，这些主机厂在自己的策略、资金、技术储备上都不如一些头部企业的，他可能更多需要供应商来进行支持。随着技术的发展，我们认为一部分主机厂还会继续自研，但更多的主机厂还是二八原则，差不多80%会借助供应商的力量。最主要的原因是辅助驾驶或者后面的自动驾驶技术是一个赋能性的基础性技术，它不是一个像手机APP那样能直接跟用户进行互动，它属于底层赋能的技术。所以我们认为它以后的大的格局还是二八开。
汽车之家：其实还是两条腿在走路，基于自己不同角色的不同优势，自己在向前发展。大部分是供应商，对于车企来说效率更高一点。
陈黎明：是的。
汽车之家：我们也是驾驶辅助和自动驾驶非常重要的供应商之一，您觉得作为在芯片行业比较领先，同时能够提供解决方案的一个供应商企业的身份，我们能为整个行业的发展，尤其对于大家对于驾驶辅助在安全性上的帮助，您怎么看？
陈黎明：从地平线来讲，我们是一个解决方案的供应商。在城区辅助驾驶方面，除了提供芯片，同时我们也提供一个全栈解决方案。从我们的角度来讲，最重要的还是几个维度，像余博士在产品发布会所讲，整体的用户信任度有几个维度：一是安全度，二是信任度，三是亲密度，同时看你怎么推广和宣传产品。
在地平线来讲，从整个硬件设计到软件设计，在软硬一体结合方面，我们有很多的安全性考虑和设计，我们也是全球第一个拿到ISO8800的AI功能安全认证的企业，是全球第一家。说明我们在不光在硬件设计上有安全的考虑，同时在整个软件和系统的设计上也有很多安全的考虑面。首先我们把安全做好，才能使得我们这个产品更加安全。
专业度方面，更多是体现在性能体验上，让系统的表现更像一个专业的老司机。特别在复杂场景的处理上，能像老司机一样处理复杂的场景，这是我们地平线城区辅助驾驶HSD目前所展现出来的性能，在辅助驾驶过程当中，能帮助驾驶员更好的处理复杂的场景。
亲密度，实际上就是驾驶员或者乘客对系统的信任度。从另外一个角度来讲，系统对我是不是很透明，我不是很容易理解它。当用户能轻松理解系统，对它的信任和互动就会更加自然和更加信任，这样就使得整个体验会更好。目前，地平线特别设计了一个出色的HMI功能，它能够很好的感知周边环境，同时很直观的呈现给乘客和驾驶员，这样他们对周边的感知就会更放心，觉得车非常可靠，能看清楚周边所有的东西，并及时的采取相应控制，这样就能很好地建立起亲密度。
基于这几个维度，我们能够更好地增加驾驶员或者乘客对辅助驾驶的信任。在产品设计推广过程当中，地平线还是本着非常严谨的态度，其实我们一直都是这样推广产品的，这样使我们的用户能够更好的理解产品，并能正确使用我们的产品。
汽车之家：今年一季度的严重驾驶辅助事故车辆是纯视觉方案。很多人说，是不是意味着激光雷达方案的重要性在行业里面会继续提升。您对于纯视觉方案和激光雷达方案的竞争是如何认识的？
陈黎明：在整个行车过程当中，安全是最重要的，无论是人驾还是辅助驾驶，还是自动驾驶，安全都是最重要的。因为安全肯定是那个“1”，其他的功能都是后面那个“0”，没有那个“1”，后面的“0”就是0，都是空的。
对于刚刚提到的纯视觉和激光雷达这个关系，我觉得这个是一个技术问题，是它不断演进的。在现阶段和后面会怎么发展，它一定是根据技术和安全的需要进行传感器的配置和冗余设计，从而来提供安全的。
从第一性原理来讲，人靠两只眼睛就能够判断所有周边情况，进行判断、推理、决策和操作。我们期待机器最终也能具备这样的能力。至于哪一天通过什么样的传感器实现这样的功能，它还需要时间和技术演进，这既涉及是硬件的发展也涉及软件的进步。
对汽车行业来讲，最重要的就是它的规模效应和成本，唯有如此，这个技术才能普及，才能实现全民智驾、普惠大众。要想把成本降下来，在保证安全的基础之上，所有使用的传感器、元器件肯定是越少越好。
从技术的发展来讲，我们认为视觉技术肯定是占据比较主要的位置，这跟第一性原理中人类靠的眼睛是一样的。其他的传感器它也能起到一些辅助作用，去增加行车安全性。所以不能绝对地讲否定哪一个。根据技术发展的阶段和技术演进的步骤，它最后会收敛到一个成本最佳、且同时又能最大程度保证安全的技术路线和最后的产品形态。
汽车之家：从纯视觉来看的话，它的好处在于其实因为它的传感器更少，整个软件系统的稳定性理论上会更高一点，如果再用激光雷达，激光雷达的好处在于它能够提供一个冗余，让我们视觉方案在为主，然后通过激光雷达这种冗余，能够保证我们在一些特殊情况下有更高的安全性。可以这么理解吗？
陈黎明：对，我们觉得以视觉技术为主导，同时借助激光雷达作为辅助手段，在现阶段也是一个比较好的方案。最终会收敛到哪种形态，还要看整个技术发展的时间和成本需要。
汽车之家：我前段时间跟一个供应商在聊，他说纯视觉方案在安全性方面也可以做到跟激光雷达方案一致，只不过可用的场景更少。针对一些不适用的场景，系统更早退出、更早提示，对用户使用期间的安全性的提升也是有帮助的。
陈黎明：我们知道每一种传感器都存在局限性，它不可是在任何天气情况下，任何灯光情况下，都能够完全像人眼一样看得那么清楚。有的时候人眼也会看的不是很清楚，所以不能断言某一个传感器就一定比另外一个好很多，它实际上也有应用的局限性，这也是目前为什么现阶段要有不同的传感器来进行互相冗余和覆盖的原因。在某些情况下某些传感器可能看得更清楚，但在某些情况下就需要借助比如说毫米波雷达或者激光雷达才可能看得更清楚，这样可以保证整个辅助驾驶能够在各种场景下全场景都能够使用。
汽车之家：我们知道特斯拉的FSD它其实是一个纯视觉方案的这样一个产品，或者说以视觉为主的产品。这个产品在今年一季度其实也是第一次进入到中国市场，虽然是部分功能进入，但是人们对它的重视度还是蛮高的。
有一部分人对他的评价就是说觉得他对于中国规则不熟悉，其实中国方案针对于特斯拉来说还是有更好的一个优势。那也有一部分人觉得他的基础能力会非常强，他只不过不理解中国的一些规则，如果他把这个规则很快地去理解到的话，他的能力会比很多绝大多数中国方案要高出一个level。我不知道您是怎么看待FSD入华这件事？
陈黎明：首先，关于对FSD的认识，我们认为FSD的确是功能非常强大的系统，它的能力上限也很强，整个拟人化也非常好。我本人也开过，整体体验都非常好。
的确像刚才您提到的，在某些情况下他可能处理得不够好，没有本土目前的解决方案处理得好。但我并不认为这是FSD本身系统的局限性，我认为这是因为目前他们缺少中国驾驶的一些真实的数据，FSD的基础架构非常好，整个算法还是上乘，能力上限是很高的。
我认为FSD在中国积累足够的数据并进行训练以后，它的性能可以很快地提升上来，包括一些相对比较复杂的中国特有的复杂交通场景， FSD是具有这一能力的。
对于入华以后对我们的影响会是什么？我认为还是非常好的一件事。就从特斯拉电动车进入中国市场，可以看到对中国市场实际上是起到一个鲶鱼效果，使得我们电动化发展非常快，技术提升非常快。就是因为有了特斯拉的入华，对整个行业发展起到了推动作用，我认为特斯拉FSD进入中国市场的话，也会对整个市场进行进一步的推动，包括是在技术成熟度上，也会使得中国供应商企业和主机厂企业能够更高、更好、更快地提升整个辅助驾驶的性能，去逐步往 L3、L4方向去发展。
汽车之家：您刚才提到L3，今年在一季度的时候，非常多的车企提出，自己的L3的技术可能很快就要落地了，甚至有一些企业给到了说2025年内落地L3的时间表。我不知道您是怎么看待车企这方面传播的？您觉得L3距离我们普通消费者大概还有多远的距离？
陈黎明：L3还是有一些技术难度，要真正实现L3还要取决于怎么定义L3的技术标准和产品形态。我们知道，现在国家相关部委也在制定相关的技术标准和规范。等这些标准出台以后，我们才能更清晰的看到整体的规范标准。目前，一些主机厂计划今年要量产落地，关键要看他们遵循的是什么标准，是同样的标准还是各自理解的不同标准。
根据我们的理解，L3对安全性提出了更高的要求。真正要实现L3，车辆在有限的场景下实现完全脱手，也可以脱眼，车完全能够自主进行控制，甚至当车上某个系统失效的时候，也能在短时间内安全的开到安全地带。要考虑可能所有可能的失效情况，因此实现L3还是需要一定时间，特别在技术上的积累和一些技术问题的解决方面。
对于怎么实现L3，我们的观点是L3不是一个一蹴而就的产品。我们认为它更像是在L2基础之上，有了高速辅助驾驶，城区辅助驾驶，全场景辅助驾驶，实现基本上任何地方都可以开。在这种技术基础之上，再实现L3，这样可能是更自然。这对终端用户来讲也更具价值更。L3的理解可以看作是在L4基础之上的一个缩减版ODD。如果一款车只是一个纯粹的L3，一旦出了应用场景之后就不能用了或者没有其他功能了，实际上对终端用户来讲，它的收益是很低的。
我们认为，在L2辅助驾驶的技术上限提升到很高的水平，实现在全场景都可以开的基础之上，再加入L3的功能，这将为终端用户提供更好的产品和体验。
汽车之家：现在车企在说的L3是在一些极少数、极有限的场景使用，对于测试或者对于向整体L3技术的发展来讲是有价值，对于普通用户来讲，L3的这个价值感可能没有那么强，真正的L3离终端用户感受的价值还有一段的时间才能实现。
陈黎明：是，这个还需要一段时间。特别对终端用户来讲，L4、L5是终极的目标，这样终端用户才能得到最大的价值，也就是用户在任何时候都可以用。
由于技术挑战非常高，要实现L4、L5级别的全场景，技术难度非常大。在L2普遍提升的基础上，再加上L3，这可以看作是属于过渡到L4。在L3的基础之上，其应用场景可以不断地扩，扩到最后，自然而然就实现L4了。
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